飛機摔成三節,仍有數十名倖存者,這種狀況在飛機失事中是少見的,80年代畢業於南京航空學院飛機設計專業,如今是上海飛機研究所計算中心主任、高級工程師的葉偉給記者分析其中可能的原因。
葉偉說,這次飛機失事不幸中的大幸就是事故發生在整個航程即將結束的降落階段,這時飛機的飛行速度已經降下來了,而且經過2個小時的飛行,飛機中的燃油大部分已經用完,因爲飛機所加的油由所飛的航程而定,一般是整個航程加上飛一個備用機場的用油量,在飛抵目的地機場時,燃油約剩10%左右,這樣在墜機事件發生時,油箱爆炸燃燒的威力就大爲減小,這次倖存者多和這一因素密不可分。如果這次飛機失事是在剛加滿100多噸航空煤油起飛不久後發生,很可能就無人能倖免於難。
飛機起降7分鐘內最危險
葉偉告訴記者,有權威統計報告顯示,飛機在起降7分鐘內發生的事故佔整個飛機事故的70%左右,不僅民用航空如此,軍用飛機也是如此,這是因爲在飛機起飛和降落的7分鐘裏,操作複雜,涉及的程序多,發生故障的可能性也就高了許多。
比如在起降時,飛行員不僅要觀察電子導航系統,還要收放飛機起落架,收放增升裝置的襟翼,還要聽從地面塔臺的指揮,在繁忙起降的機場見縫插針地尋機起降,同時還要觀察機場周邊的飛行環境,繞開其他正在進場、出場的飛機。
如果天氣惡劣,肉眼無法看清機場大環境,就只能依靠儀表着落,但儀表沒有肉眼觀察到的直觀,飛行員要在極短的時間裏對儀表顯示的數據作出反應,心裏承受的壓力也大,因此這時就成爲飛機事故多發時段。而飛機在近萬米高空進行巡航飛行時,操作變化少,飛行環境也變化不大,因此發生事故的可能性也就大爲減少。
天氣惡劣是主要誘因
據說昨天釜山的風大,有小雨,能見度差。葉偉告訴記者,降落時最忌諱的就是風速,因爲飛行員降落時要瞄準跑道中軸線,風大尤其是側風大,飛行員必須要壓着風降,這個難度非常大,風又是一陣一陣的,機場附近又有高山,即使操作上沒有任何失誤,也容易出事,其次是能見度差,釜山機場靠山的一端跑道又沒有助航系統,而昨天的風向決定了飛機只能從靠近山的一端降落,這更增加了飛行員的降落難度。從目前情況看,天氣惡劣是此次飛機失事的主要誘因,準確的事故原因在飛機黑匣子被解讀以前,誰也不能擅下結論。
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