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當地時間4月20日午夜，記者在韓國釜山市見到了國航航空安全技術部總經理王德明，他的桌子上放着“4·15”空難中CA129航班機長吳新祿的材料和照片。
一本厚厚的藍色《駕駛員飛行記錄本》，記錄着吳新祿的成長經歷。“他是一個技術成熟的機長，”王德明翻開記錄本，吳新祿的成長經歷歷歷在目：
吳新祿1992年7月考入航校，開始了飛行生涯，以飛行210小時的合格記錄，從航校畢業。1994年7月本科畢業後，分配到國航工作。參加工作當年，經過模擬機檢查等一系列培訓考試，他開始擔任波音767副駕駛工作，從此，與767朝夕相伴了8年時光，沒有出現過不良飛行記錄。
1999年底，他累計飛行波音767飛機已達4288小時，在副駕駛的崗位上已經工作了近6年時光。王德明回憶道：“按照《國航飛行技術訓練管理手冊》規定，他必須經歷飛行時間不少於4000小時，才能進入正駕駛訓練。爲了讓他在安全操作技術和操作經驗上進一步成熟起來，我們沒有給他轉爲正駕駛訓練。並不是因爲他接受能力慢，這是國航的一貫作風，對飛行員不用最低標準衡量，而是選擇較高標準，確保每一個機長的理論水平和飛行技術過硬。”
“2000年，他一年飛行了985小時；2001年，他飛行900多小時，在同行中是較多的。”
2001年6月，吳新祿通過了所在飛行大隊的考試檢查，接着一路闖關，連續通過了模擬機、飛行總隊、國航培訓部、中國民航華北地區管理局的檢查考試。記錄本上記載着每次考試的時間和成績及教員的簽名及評語。
王德明指着幾項考試記錄給記者看：2001年8月，轉正駕駛模擬機考試時，教員的評語是：“飛行程序熟練，操縱動作正規，對各種特殊情況能及時正確處理，檢查單使用熟練，機組配合比較好。”理論考試成績爲97分。在結論欄裏寫着：“可以擔任767正駕駛。”
2001年10月29日，華北地區管理局的檢查考試記錄爲：飛行程序熟練，設備使用正確，操縱能力柔和、正規，操縱能力比較好，機組配合和駕駛艙資源管理都比較好，可以擔任正駕駛工作。”
2001年11月23日，吳新祿取得了正駕駛技術審定批准書，駕證號爲民航執字1100783號。
記錄本上的最新記錄，是2002年3月10日的駕駛員定期熟練檢查記錄單，這是吳新祿在培訓部進行復訓時的成績記錄。記錄顯示，他在設備考試、起飛階段發動機失效的處理、非精密儀表進近訓練、側風着陸、一臺發動機失效着陸、風切變訓練等方面，在複訓時的成績均符合要求。
王德明說：“如此衆多的多層次培訓檢查考試和審批，不是針對他一個人的。國航有一整套嚴格的飛行訓練管理制度，制定了各種飛行技術管理規定，如：《飛行技術訓練管理手冊》、《飛行員訓練大綱》、《模擬機訓練大綱》等，這些手冊用來保證飛行員飛行技術一直處於良好狀態。”在日常管理中，飛行員除了要經過技術升級考試外，國航嚴格遵守中國民航總局規定，所有的飛行員每半年必須複訓一次，複訓考試不合格，駕駛證作廢。在我們部的檔案庫裏，存有每個飛行員每次考試的完整記錄。
王德明翻着吳新祿厚厚的一本記錄說：“在一個767機型飛行了6000多小時，吳新祿的飛行時間是較長的，技術底子也是打的比較好的，是一個技術比較成熟的機長。”
王德明指着照片上的吳新祿說，他身體狀況好，去年11月23日體檢時獲得了一級體檢合格證。愛學習，愛鑽研，對待工作態度認真，是一個做事一絲不苟的人。按照國航規定，每次飛行都必須穿公司制服，如果不穿制服，就進入不了候機區、上不了飛機，無法執行飛行任務。他每次在飛行前，不但穿好飛行制服，而且衣服熨得筆挺筆挺。周圍的同事都很喜歡這個英俊的小夥子。”
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