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從4月1日起，國家將對小汽車消費稅稅率進行調整。財政部有關負責人日前表示，這次調整將拉大不同排量汽車的稅率差距，加大大排量和能耗高小轎車、越野車的稅收負擔，同時也相對減輕小排量汽車的負擔，體現出對生產和使用小排量車的鼓勵政策。
有關人士認爲，新汽車消費稅對汽車市場價格體系的平均衝擊力將有限，但是新汽車消費稅順應建設節約型社會的潮流所釋放出的“抑大揚小”的信號卻十分明顯和強烈。
之所以這樣分析，是因爲按照新稅率，排量在2.0升(含)以下的車型有的稅率沒變，有的稍有降低，但是降低的幅度不大。以此排量車型當前的價格區間計算，廠家因消費稅調整獲得的成本優勢並不突出，車市不足以因此產生大的價格波動。
另外，按照新稅率，排量在2.0升以上的車型，排量越大稅率越高，最高至20%。雖說“抑大”的力度總體不算小，但是由於這一排量區間的車型目前利潤相當高，除了大排量低檔SUV廠家的壓力較大，其餘廠家應有足夠的利潤空間和實力消化新消費稅帶來的成本壓力。況且，從購買人羣分析，這一排量空間小汽車的購買者經濟實力較強，即使廠家向他們轉嫁一部分成本壓力，也不會大幅度衝擊這些消費者“買大”的意願。因此，新汽車消費稅對整個汽車市場價格體系的平均衝擊力有限。
但是這次汽車消費稅調整釋放出的“抑大揚小”信號卻十分明顯和強烈，繼年初國家六部門聯合宣佈小排量汽車“解限”之後，又一次明確顯示了國家鼓勵廠家生產什麼樣的汽車以及鼓勵什麼樣的汽車進入家庭，對調整汽車產業結構和我國汽車社會第二次轉型具有十分積極的意義。
當然，分析較早前業界和消費者對於汽車消費稅調整的期望值，在某些方面要比這次實際調整的力度要高。例如，1.0升以下小排量汽車的消費稅能否徹底取消或象徵性徵收(1%)；與混合動力汽車一樣，節油、環保的柴油乘用車能否獲得一定的稅收優惠；對提前達到歐Ⅳ等更高排放標的小汽車能否大幅度免徵消費稅等。不過不能否認，我國汽車社會的二次轉型是個複雜而艱鉅的過程，既需要大刀闊斧，又需要循序漸進。決定前進方向的信號已然明確，相信力度的進一步調整也是水到渠成的事。
國家發展改革委有關負責人日前介紹，目前我國石油資源浪費現象相當嚴重，成品油消耗水平偏高。現在我國機動車每百公里油耗比發達國家高20%以上。由此我們不難看出，發揮政策的調節作用，降低大排量、高能耗汽車在我國汽車消費中所佔比重，在一定程度上關係到未來能源安全的問題。因此，單靠汽車消費稅的調整還遠遠不能支撐起推動我國汽車社會二次轉型的重擔。只有完善法規政策體系，才能確保我國汽車社會沿着一條能源節約型道路行駛。(完)
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