|
車站貫穿軍營駐地 九十分鐘調兵數萬
臺灣高鐵耗時6年，砸進去了5857億元新臺幣。它的開通，號稱將打造出臺灣“一日生活圈”，但其安全性至今沒有保障。另外，這條鐵路還暗藏着軍事用途。
臺灣高鐵採用日本新幹線技術
臺灣高速鐵路1月5日開始試運營，據稱高鐵的開通，將給臺灣經濟社會發展帶來長久的影響。但是鑑於高鐵在調試檢測階段狀況頻出，甚至發生巡道車出軌事件，安全性能堪虞。島內輿論認爲，臺灣當局領導人爲了拼政績，硬着頭皮讓高鐵倉促通車，簡直是拿老百姓的性命開玩笑。
從臺北到高雄90分鐘 打造臺灣“一日生活圈”
上個世紀90年代中後期，臺灣當局開始規劃興建臺灣南北高速鐵路。高鐵從臺北到高雄，全長345公里，設計最高時速315公里，並於2000年開始動工興建。如今它的開通將給臺灣經濟社會帶來巨大影響。
一是引起島內運輸格局的大變革。原先乘火車從臺北到高雄最快需要四個半小時，如今乘坐高鐵，只需90分鐘。高鐵開通後，客運運輸行業間生死存亡戰開打。臺灣交通管理部門預測，高鐵正式營運後，臺灣西部走廊飛機航線將減少42%左右。
二是高鐵將改變臺灣未來地理風貌與政經社會的發展軌跡。高鐵的開通，有可能打造出臺灣“一日生活圈”。臺灣成功大學都市計劃系教授姜渝生認爲，“出差假”就是臺灣能否成爲一日生活圈的判斷標準。姜渝生說，回想三四十年前，出差往返臺灣南北，老闆得給三天假，因爲來回的交通就得花上兩天。鐵路電氣化、高速公路開通後，南北交通時間縮減了兩、三個小時，但若重要會議在上午，還是得前一天出發。飛機雖然快，卻有變量太多與價格太高的問題。高鐵快速、準時、幾乎無變量，出差辦公只需一天搞定，可省下一筆住旅館的費用。
三是高鐵將促進地區經濟發展。從臺北到高雄，高鐵沿途經過十四個縣市。除了臺北和高雄之外，高鐵其他各站都選在未開發的土地上，其目的是把這些地區變成新興的城鎮，給臺灣的西部走廊戴上一串“城鎮珍珠項鍊”。臺灣“交通大學”交通運輸研究所所長黃臺生說，高鐵開通，將使得臺灣西部“鄉下”慢慢消失。
每日可調兵30萬 4站點爲臺軍重鎮
臺灣高鐵的建成，不僅有其重要的經濟價值，而且還有相當的軍事意義。
火力和機動是構成軍隊作戰能力的兩大要素。臺軍實施“精實案”後(即部隊精簡化、實戰化)，一直試圖增強其戰略機動和快速反應能力。爲此，臺灣軍方想了不少招數，以快速調動分別駐紮在臺北、臺中和臺南地區的三個主要戰略部隊——6、10、8軍團。如今，高鐵的通車，可以說又爲臺軍實施南北方向的機動作戰，增加了一條戰略交通線。
在高鐵開通前，臺軍的南北機動作戰主要依靠兩種方式：一是通過總里程408公里的西線縱貫鐵路(即臺鐵)，二是通過南北高速公路網。但這兩種方式目前都存在一些問題，臺鐵可以運送包括坦克、戰車在內的輜重，但運送速度較慢。而南北高速公路雖然理論上通車速度較快，但在戰時卻極易出現交通堵塞的情況。因此，高鐵300公里以上的時速和每日30萬人的運量，可以保證在90分鐘內將數萬名軍事人員快速送達北、中、南戰略目標。同時，貫穿臺灣南北的高鐵還可以有效整合現有的臺鐵、高速公路甚至捷運(即地鐵)等傳統交通方式，使臺軍在機動過程中有多種選擇，增加了部隊的戰場生存能力。
另一方面，從高鐵站點的設置上，也能一窺其軍事價值。目前高鐵第一階段開通的8個站點包括臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南、左營(高雄站)，其中就有新竹、臺中、嘉義和左營四站，是上述6、10、8軍團的主力部隊駐地。而在高鐵的站點公開介紹中，都明確標註了其軍事用途，例如臺中站就註明，“站區西部爲成功嶺，做軍事使用”。
財團賺錢全民買單 測試列車曾經出軌
從上述的方方面面看來，高鐵似乎將在臺灣未來的發展中，起到舉足輕重的作用。但事實上，高鐵本身還存在着一連串問題。
一是高鐵能否順利經營下去。從臺北到高雄的標準車廂票價約爲新臺幣1490元，商務車廂爲2440元。要知道對普通百姓來說，這個價錢不是一個小數目。高鐵工程投資巨大，總計5857億元新臺幣(4元新臺幣相當於1元人民幣)，其中臺當局籌資1057億元新臺幣，高鐵公司負責籌措4800億元新臺幣。
在興建過程中，高鐵公司的資金籌措卻十分不順，組建公司的幾家大財團在得到相應的承包工程後，即不願再投資，原來合作的外商投資也遲遲不到位。融資也遇到困難，銀行不願提供貸款，12次融資案中，11次都告失敗。高鐵公司迫不得已，只好通過發行特別股等方式追加投資，由此引發一系列的官商勾結弊案與爭議。島內輿論將高鐵比喻爲“銷金窟”，是“全民投入的大錢坑”。島內媒體指出，如果高鐵屆時無法經營下去而由臺當局收回，未來臺當局須付出3259億元新臺幣的代價，平均每個民衆將付出近1.5萬元，從而演變成爲“財團賺錢，全民埋單”。
二是安全問題。高鐵原計劃是在2005年10月通車，但到通車試驗階段狀況頻出。僅去年年底一個月，高鐵前後發生五次事故：12月5日左營基地發生闖紅燈及擠岔出軌；12月8日發生列車脫離行控中心控制，導致全線緊急停車；12月17日又在臺中站發生架空線有異音，導致全線停擺事件。
按道理說，諸多安全問題未完全解決前不能倉促通車，但政客們爲了拿出所謂政績，不顧民衆的安全，徑自宣佈高鐵試營運。眼睛盯着2008年選舉的“行政院長”蘇貞昌，希望這個全球最大BOT(興建、營運、移轉)工程，擦亮自己的政治招牌。陳水扁則說：“我比誰都高興，因爲這是從2000年標出去動工的案子，真正興建時間都在我當‘總統’的六年內。”
對此，國民黨黨團書記長蔡錦隆表示，高鐵時速300公里，要是發生事故，必然是十分重大的事故。國民黨“立委”徐少萍說，蘇貞昌看到對手謝長廷現在受到綠營支持，於是急着要表現，纔會匆促同意高鐵通車，希望能夠有政績。
新聞鏈接：臺鐵路之父是劉銘傳
臺灣四面環海，海岸線總長1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，臺灣就已有2條海上定期到大陸的航線，但島內的交通主要還是靠公路與鐵路來完成。
臺公路系統在汽車出現之前，並未大量興建。清朝時期，公路數量不多。日本統治的50年期間，臺灣公路總長增加2.5倍。光復之後到1986年的41年之間，汽車數量已增加了1141倍，公路建設增加了2793公里。歷時7年、於1978年10月完工的中山高速公路是臺灣第一條高速公路。
翻開臺灣的鐵路建設史，可以發現大致經過了這樣三個階段。第一階段是清末劉銘傳擔任臺灣巡撫期間，開啓了臺灣鐵路建設歷史。1887年，劉銘傳奉準成立“全臺鐵路商務總局”，開始籌建鐵路，1891年10月20日，臺北到基隆28.6公里長的鐵路竣工，成爲臺灣鐵路的開端。兩年後，臺北到新竹全長78.1公里的鐵路完工。鐵路的開通，奠定了臺灣近代化的基礎，大大促進了臺灣的經濟社會發展。
第二階段是日本統治臺灣期間。爲了掠奪臺灣的寶貴資源，殖民者在島內修築了多條鐵路，有些支線甚至修到了田間地頭。
第三階段是，臺灣光復以後到現在，這期間，臺灣的鐵路建設有了長足的發展。1992年南迴鐵路投入運營，這標誌着臺灣環島鐵路系統正式建成。與此同時，臺灣的火車也從蒸汽火車、柴油車，逐步演變爲現代化的電氣化火車。
|
