記者:具體來說,國民經濟對於鐵路運輸的需求有多大?
雷達(經濟學學者):就目前的情況而言,中國鐵路的里程數佔世界的6%,但是它卻承擔着全球24%的鐵證的運輸任務,這反映出來,實際上我國鐵路運輸業的發展還應該有很大的空間。
主持人:剛纔經濟學家雷達所說的,我們的鐵路里程只有全世界的6%,但是承擔着全世界四分之一的貨運量。而且還有一種說法,說中國的鐵路運行圖是全世界最難調度的一個圖,這是爲什麼呢?
紀嘉倫:從現在看,我們的鐵路是不堪重負,因爲國民經濟不斷增長,但是鐵路發展趕不上國民經濟增長的速度,是多年積累下了短缺,大家從春運就可以看出來,擁擠不堪,一票難求,一車難求,現在鐵路已經成爲制約國民經濟的一個瓶頸,如果水桶的話它是一個短板。
主持人:一到春運的時候可能這個矛盾就很突出了。另外,從最難調度這個角度來講,是因什麼原因嗎?是因爲我國的線路比較複雜嗎?
張曙光:對,就是說我們要解決的問題很複雜。外國人由於路網比較發達,一般發達國家的鐵路,客、貨是分線運輸的,所以他們可以在貨運線上專心致志的去搞重載,可以在客運線上專心致志的去搞高速。
主持人:就是客、貨分開。
張曙光:而我們國家,正像紀教授說的那樣,要在一條線上追求貨運的重載、客運的高速,還想把列車的密度做大。爲什麼呢?因爲路網不能滿足國民經濟發展的需求,而鐵路人又想爲國民經濟,爲中國的老百姓多做一點事情,所以在一條線上要做這麼一個複雜的系統就是很難,主要是難在這一點上。
主持人:因爲我們的運量實在是太大了。
張曙光:需求很大。
主持人:全世界可能這樣的情況很少。我們可以通過目前全世界範圍內鐵路運行的水平一起來看一看,中國目前到底是處在一個什麼樣的水平線上,一起來看看。
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解說:世界各個國家對既有線提速改造提出了目標值:
1985年,歐盟確定的既有線提速改造速度標準爲時速160~200公里;
1991年,日本提出在2010年前在窄軌既有線上實現時速200~250公里的運行速度;
1996年,俄羅斯鐵路對既有鐵路旅客列車的最高速度確定爲時速200公里;
美國對既有線提速提出了時速145公里、177公里、200公里、240公里四個等級;
法國對繁忙既有幹線旅客列車要求最高速度提高到時速200公里。
據不完全統計,截至2006年底,世界鐵路既有線提速改造時速200公里及以上的線路里程約爲7946公里。已經有10多個國家鐵路旅客列車的最高運營速度達到了時速200公里。專家分析說,鐵路提速也是世界各國拉動經濟發展的重要手段之一。
主持人:我們前一段時間看過一個新聞,就是法國高鐵實驗的最高時速達到了574.8公里,但是它實際上運行的線路,一般地中海線也就是300公里。如果是明年京津線通了,350公里的話,那麼,從速度上來說,我們應該已經屬於世界先進水平了。
張曙光:我們今年的第六次大提速,在既有線上把旅客列車的速度做到200到250公里,這已經是世界水平,也就是世界上既有線提速的最高速度也就如此。我們現在已經掌握了高速鐵證的基礎設施,高速列車、控制系統,包括牽引供電等等一些關鍵技術。所以明年我們在北京到天津這條客運專線上實現300到350公里,技術上和工程上我們現在都能做到,現在正在實施。
主持人:其實速度上已經達到國際水平了。紀教授,如果從整體的鐵路發展水平,它可能還有很多其它的指標,這個和國際水平相比,是處於一個什麼樣的態勢?
紀嘉倫:中國鐵路最大的問題就是線路少,總的線路里程太少,密度不夠。另外,網絡形成還有待加強。我們的服務質量、設備水平,除了動車組以外,其它的整體設備水平還有待於提高。
張曙光:恐怕最大的問題、最爲突出的問題是路網太少,滿足不了國民經濟發展的要求。
主持人:前六次提速基本上是每隔一到兩年就有一次提速,所以現在可能有很多觀衆已經迫不急待地想知道,第七次提速是不是也會很快到來,比如一兩年以後?
張曙光:應該從兩個方面來講。從技術上來講,既有線可能不存在再提速了,因爲我們這一次已經把速度提到頂層了。但是,會不會以後提速的區段再延長一些,再擴大一些……
主持人:還是擴大範圍。
張曙光:對,擴大範圍,這個可能性是有的。
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