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主持人：中國鐵路運力緊張的問題什麼時候能夠有所緩解呢？
張曙光：從鐵道部的規劃來講，現在第六次提速達到200到250公里，已經達到世界水分。下一步就是大力推進客運專線和高速鐵路建設。到2010年，對於運輸能力不足的問題會得到極大的緩解。隨着這個發展，到2015年，對國民經濟來說能夠基本適應。到2020年，對國民經濟來說，能夠適度超前，這也是我們夢寐以求的事情。
主持人：我們可以請大家通過一個圖版，來看一看剛纔紀教授所說的這幾點，其實就是三個時間點，2010年、2015年和2020年。2010年是極大緩解，可能到2010年的時候，像春運這麼緊張的狀態應該能夠得到一定緩解；到2015年的時候是基本適應。這個基本適應指的是到達什麼樣的一個情況呢？是不是比如我們現在這種一票難求，還有的時候賣了很多站票，甚至連上座走都很困難，這種情況應該可以消除了。
張曙光：基本適應，至少路網大概要搞到10萬公里以上。客貨分線，在東部的發達地區，在中西部的這些地區，路網能夠比較完善一些，大概是這個情況。
主持人：2020年的時候是適度超前。適度超前指的是一個什麼樣的概念？
張曙光：適度超前主要是兩概念，一個是量，路網的數量能夠比國民經濟的需求適度的有一些儲備。第二，技術水平上也有一定的儲備，這兩者都具備了才能叫適度超前。
主持人：其實，鐵路提速以後，有很多的社會學家，包括一些專家，他們其實也提出了各種各樣的問題。接下來，我們可以先通過一個短片來看一看，專家們對鐵路提速都提出了一些什麼樣的問題，請兩位嘉賓也在這裏解答一下。
(記者採訪)
記者：您覺得提速會帶來哪些新的問題需要我們去解決？
洪大用(社會學學者)：我關心的就是速度的提高，在對一部分人產生很多好處的同時，它可能也會造成一種速度的鴻溝，但是速度鴻溝這個詞不一定很準確，意思就是說我們現在的提速基本上建立在減少進停站的基礎上的，原來一些人可能比較方便的在小站進行乘車，現在他可能只能選擇慢車。
雷達(經濟學學者)：可能會出現的最大問題就是，我不希望用新的這種服務項目去替代老的、傳統的交通運輸當中的一些服務性的項目，因爲中國的社會是一個多元需求的社會。
主持人：剛纔我們聽到這兩位專家提到的兩個問題，一個問題就是對於一些交通相對不太發達的地區，他們只能選擇慢車，或者只能選擇不是黃金時段的車，他們可能享受不到列車提速帶來的直接好處。還有一位嘉賓談到，不能把這種高端的服務完全取代傳統的交通運輸項目，其實兩位專家談到的都是一個公平的問題。
張曙光：第一個問題是個取捨的問題，就是在現在路網不能滿足國民經濟的發展和老百姓需求這樣的一個基本條件下如何取捨。我們現在做得就是在既有線上最大限度地去滿足人們的需求，滿足國際經濟的發展，所以必然會對一些小站或者一些支線做一些犧牲，保證大幹線上的運量能滿足大多數的需要，這是一個取捨的問題。怎麼解決？發展路網。這樣的話纔可以兼顧各方的需求。所以解決這個問題的根本出路在於加快鐵路的建設，優化鐵路的路網。
主持人：而且現在從多元的服務提供來說，目前應該能夠做到。
張曙光：現在我們實際上也是多元的，這次我們開行了動車組，但是我們原來的藍皮車、紅皮車、綠皮車這三個等級一列車也沒有減少，不但沒有減少，我們還做了開行方案的加大。同時，請廣大旅客注意，我們在綠皮車上近幾年大概花了十幾個億，對7500輛綠皮車做了翻新改造，這一部分翻新改造的費用完全自己消化，一分錢也沒有漲，這部分車主要是爲什麼呢？爲最基礎的民工、農民，還有工薪階層做得服務，所以仍然是一個多元化的，多種運輸產品的優化方案。
主持人：因爲畢竟對於大多數的中國老百姓來說，可能他們覺得動車組的價格還是有點高，他們還是寧願選擇其它的車型。
紀嘉倫：從另一個角度看，我們現在積極謀求，建立一個現代綜合交通運輸系統，各種交通工具，鐵路、公路、水運、航空各自發揮優勢。比如說個別小站，鐵路不停車了，那公路應該進行彌補，就是讓人們乘坐公車到大站去上車，各自發揮自己的優勢。
主持人：就是一個立體的交通體系。
紀嘉倫：對，立體的交通體系。
張曙光：綜合交通體系。
主持人：而且從大的範圍來講，其實鐵路提速也會帶動一些經濟落後地區的經濟發展，這樣反過來想，其實對當地的百姓也是有好處的。
張曙光：對。
主持人：另外，我們再來看看公共管理方面的一些專家又提出了什麼樣的問題。
(記者採訪)
孫柏英(公共管理學學者)：我想第六次提速對人們的生活會有很大的改變，但是也有些問題，它可能加大了人們流動的頻率，因此會導致，比如說火車日程的安排，也就是說朝發夕至，夕發朝至。如果比較密集的話，可能瞬間在一些核心的或者一些樞紐性的城市會帶來新的一些擁擠。因爲我想提速以後，因爲有D字頭的新型的服務出現，這個服務是非常好的，我個人認爲它是多樣化和差異化的服務，能夠給很多公衆提供一個新的服務平臺，但是涉及到一些價格問題，還是希望能夠讓老百姓去知情，能夠跟老百姓溝通。
主持人：剛纔專家提出來一個價格問題，最近好像對，尤其是D字頭客車的價格問題，大家可能也比較希望瞭解更多的內容。G字頭的車票價格有沒有可能下降？
張曙光：首先，這一次D字頭客車的計價標準，我們依據的是1997年國家計委批覆鐵道部的軟座一等車、二等車的計價標準，這是十年前國家計委批的一個標準。十年了，我們一分錢也沒有漲，還是按照這個標準。應該說，計價的依據或者計價的水平並不高，之所以有一部分旅客會感覺到有一些差異，主要是和現在的一些運輸產品做比較，特別是和鐵路的綠皮車、紅皮車做比較。這個問題從兩方面來回答，一個，鐵路的票價確實沒有增加；第二，鐵路提供的產品仍然是一個多元化的；第三，鐵路也需要在這種多元化的產品結構當中來發展自己，這樣纔有能力向社會提供更多的、更好的服務產品。
紀嘉倫：另外，從經濟來看，隨着我們國民經濟的發展，人民收入的增加，逐漸會接受這種價格的，過幾年再看，這個價格並不高。
張曙光：這兩天我注意旅客或者有些網上反映，對這個票價大多數地區還是接受的。
主持人：有些個別線路可能也根據市場略有下幅。
張曙光：鐵路局可以在一定的時候，依據一定的政策做一些調整，可以按照市場規律做一些彈性的變化。
主持人：因爲網上對於這個問題也比較關注，甚至有的網友說，像國外有一些高鐵是挺質優價廉的。據說還舉了一個例子，講了一個故事，說好像英國有一個站，每天就有那一名乘客，但這個線路也沒有取消，每天還是在跑。
紀嘉倫：如果這是真實的，我想它的運能是非常富裕的，平時沒有多少貨物列車、旅客列車，就是客戶運輸需求沒有這麼旺盛，像中國這麼旺盛的運輸需求，如果爲了個別的旅客上車我們去停車，大多數人都等待他，使我們旅客運輸的速度減慢，貨物運輸速度減慢，這是社會整體上不能接受的。
主持人：最後一個問題，也是很多朋友們關心的問題，列車本身的安全性應該沒有什麼問題吧？
張曙光：應該肯定地講，安全性是有很大保障的。在一段時間內我們也做過介紹，它的安全性主要有三部分來構成。第一，設備本身必須要有科學的、大量的實驗來做驗證。第二，必須要有一套管理。第三，我們人員的素質要能適應要求。在這方面鐵路做了大量的工作，我認爲旅客是可以放心的。
主持人：好，我們今天聽完兩位嘉賓的話，應該可以安安心心、踏踏實實地坐着這次提速以後的列車，過一個愉快的“五一”長假了。非常感謝兩位能夠來到演播室參與我們的節目。
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