紅旗轎車亮相香港街頭白桄攝
2008年3月25日,長春的天空飄滿雪花。84歲的原一汽總廠廠長黃兆鑾語氣沉重地告訴記者,“老書記徐元存18日去世了。”
時光如電,逝者如斯!紅旗轎車在1981年接到停產令時,作爲一汽黨政一把手的徐元存和黃兆鑾,共同見證了紅旗轎車的艱難一刻。而紅旗轎車三十年之沉浮,折射着改革開放後,民族汽車工業奮鬥歷程的縮影。
1978:“紅旗轎車前景有些不妙”
黃兆鑾說,要講紅旗車,最應該先讓李中康講講。77歲的李中康,原一汽總廠副廠長,曾擔任多年一汽轎車分廠廠長,現在,他和黃兆鑾都是“一汽諮詢委員會”成員。
李中康最初的記憶從一枚印章開始。1978年7月5日,轎車分廠印章上的“革命委員會”五個字去掉了,一個新時代來了。
1980年1月,有關部門指出:停產一批不適宜再生產的汽車,紅旗轎車CA770被要求在1985年前必須逐步更新。
1981:“灰溜溜的感覺”
1981年5月14日,《人民日報》刊發停產令,寥寥數字:紅旗高級小轎車因油耗較高,從今年6月起停止生產。
“我們事先聽到了風聲,很緊張,但不敢相信是真的。”78歲的原一汽轎車分廠第一副廠長赫世躍在家接受採訪時說,“那次停產,對紅旗的發展是個傷害。”
李中康回憶那一刻,也是不勝唏噓,“廠裏兩千來人,聽到這消息,都是灰溜溜的感覺。廠裏還把紅旗轎車的模具保管起來,大家不甘心啊!”
“耗油說並不成立,世界上哪款高級轎車不耗油?再說相對於國外高級轎車,紅旗轎車的耗油量並不高。”首輛紅旗轎車造型設計者、今年80歲的程正,談起這段歷史,依然不服當時的停產理由。
紅旗轎車就此暫別歷史舞臺。據權威渠道統計,從1958年至停產期間,各型紅旗車共計生產1510輛。
關於這場紅旗車發展史上最大的風波,其原因衆說紛紜。
曾經有報道稱,紅旗轎車質量不行被迫停產。當事人黃兆鑾訴說了那次會議的過程。1981年初,徐元存、黃兆鑾代表一汽參加北戴河召開的中央財經領導小組會議,徐元存說到了紅旗轎車的“賠錢經”,“幹一輛賠一輛,賠了幾千萬元。”黃兆鑾回憶說,“徐書記說那些話,本意是讓上面考慮能否提高收購價。”
一汽集團史志編撰室內部資料顯示,那次會上,主持會議的領導人,聽過徐元存的話當即表態,“賠錢就別幹了。”
分析這段歷史,赫世躍表示,“一汽領導的話沒錯,但說話時機不對。當時進口車大量涌入,上面對紅旗車的質量有了意見,傾向購買進口車,挑在這節骨眼去訴苦,結果可想而知。”
1983:“可以進口一些‘內臟’”
1983年,一項政治任務落在紅旗轎車身上。
“當時的國務院副總理田紀雲指示,1984年國慶節前生產一批紅旗檢閱車。”親歷這段歷史的赫世躍回憶,1983年10月22日,田紀雲聽取生產檢閱車彙報時,透露了上層對紅旗轎車發展的看法,“當時他說,我們這麼個大國,總要搞一些王牌轎車。紅旗牌子不能丟,但質量要提高。全靠自己力量有困難,可以進口一些‘內臟’,等自己的車子過了關,就可減少進口。”
轎車分廠重新紅火起來。1984年9月6日,兩輛裝有美國發動機和西德風扇的紅旗檢閱車送抵中南海。10月1日,鄧小平坐上了嶄新的新型檢閱車。
1984:“這是一個歧途”
隨着改革開放,中國內地出現一股擋不住的進口車狂潮。赫世躍回憶,建國35週年檢閱車的成功,給紅旗車打了一針強心劑。但紅旗轎車僅靠自我開發,步伐太慢難跟市場需要,只有與外方合作纔可能復產。
最先納入視野的是德國奔馳。1984年2月,一汽形成利用奔馳高級轎車改造成紅旗車的方案,中德磋商4年多,終告失敗。一位轎車分廠技術高管在當時的報告裏這樣寫道:藉助國外名車改造紅旗車,並不丟臉。丟掉與奔馳的合作是錯誤決策,如果我們有了車身模具,只要適當改頭改尾加上底盤和發動機,紅旗真會成爲國產名牌車。
這個觀念和另一種觀念產生了衝撞。
一汽與奔馳談判期間,美國福特公司各種零部件和大洋公司的空調系統,都試裝進紅旗CA770中,這款紅旗經典車型幾乎只剩一件外衣。使用一段,無人熟保養,備件沒後繼。
原一汽轎車分廠副總工程師智百年也在當時交出一份心得體會,他說這些旨在改善紅旗轎車可靠性的做法,出發點上也許有正確的一面,“但這是一個歧途!”智百年的理念決定了行動,多年後他成爲吉利汽車開發團隊的核心人物。
程正一定會和智百年有共同語言。他告訴記者,從前的紅旗轎車雖有模仿,但從裏到外都是自行設計製造,是名副其實的“民族車”,“早期紅旗車發動機是我們研製的V8發動機,代表着咱的汽車工業實力。”
1988:“只剩一口志氣了”
1988年5月17日,一汽與德國奧迪簽訂了合作技術協議,“奧迪100”登陸中國,該車技術成爲日後“小紅旗”的看家本錢。
此階段,正是國外汽車工業全面進入中國的時間。
赫世躍回憶,隨着合資,一向只生產紅旗車的一汽轎車分廠進行了分家,一轎和二轎。爲保證生產奧迪的二轎廠實力,兩廠分家時的人力、廠房、設備甚至是桌椅板凳,都是可着二轎廠先來。一轎廠“只剩一口志氣了。”
二轎廠的奧迪轎車獲得了成功。此時,在那塊曾經熱鬧非凡的“紅旗陣地”,只有800多名職工依然堅守着。
1995:“也不能太過苛求”
從這年起,中國人發現昔日出入中南海的那一抹紅,街巷衚衕愈加隨處可見。
14年前的“停產令”似乎徹底失效。1995年9月,以奧迪100爲參照的小紅旗轎車批量通過總裝線。該車投放到市場後,人們把老紅旗車稱爲“大紅旗”,把新紅旗車稱爲“小紅旗”。這款車,是原有紅旗車停產後,推向市場的第一批紅旗轎車,市場表現不錯,但也引發許多爭議。
“有些人喜歡較勁,說奧迪上插個紅旗,不能叫紅旗車。”李中康說,“其實在這樣一個過渡階段,也不能太過苛求。”
程正不反對這樣搞,“但我只有符合自主創新和高端路線,纔算是紅旗車。至於小紅旗,喜歡叫紅旗就叫吧。”
無論思想該解放到什麼程度,總有兩個不爭的事實。一汽人挺住最艱難的階段,把“紅旗”從計劃經濟扛進了市場經濟,這種堅持讓很多人感到欣慰;紅旗轎車從政治舞臺走向自由市場時,曾經高貴的國車形象越發模糊,逐漸趨於平民化,這種改變讓很多人感到心酸。
2006:“大紅旗才能代表紅旗車”
1998年起,紅旗轎車迎來高產期,一個個新系列、新型號紛推市場,讓人感到眼花繚亂。
有人評價,老款奧迪車型就是90年代後紅旗車的夢魘,始終無法擺脫,人們懷念的還是“大紅旗”。
“大紅旗”何嘗不是一汽人的夢想?2006年,一汽集中優勢資源,成立集規劃、研發、採購、生產爲一體的紅旗事業部。一汽方面解釋,此舉意在將紅旗品牌做大做強。
作爲紅旗迴歸自主豪華品牌的第一步,2006年底,力求突圍的紅旗HQ3上市。
與此同時,一些不利評論,亦在網上隨處可見。
2008:“自主創新纔是紅旗車魂魄”
30年前的紅旗車是國車,今天的紅旗車在突圍,30年後的紅旗又將何處去?
紅旗事業部有關人士介紹,作爲向共和國60週年的獻禮車,紅旗HQE明年將投產上市,這款代表中國民族汽車最高水準的紅旗車,配備了國產V型12缸發動機。“這意味着紅旗迴歸豪華車戰略階段性目標的實現,它是一汽集團在高端自主品牌轎車方面走向國際化戰略的開始,也是紅旗品牌更加輝煌歷程的開端。”紅旗事業部人士說,瞄準高端市場,重塑“大紅旗”形象的目標永不改變。
採訪結束時,赫世躍留給記者一個細節印象至深。在他的牀頭擺着一張3月21日《第一汽車集團報》,頭版頭條是“李長春勉勵一汽要帶頭自主創新”,赫世躍說,“其實生產什麼檔次的車並不重要,關鍵在於自主創新,這是紅旗車的魂魄。”
記者手記:“這個牌子不能砸”
3月21日晚,採訪完李中康走出小區,迎面正是一輛紅旗出租車,型號7180。司機韓京臣師傅說,長春有不到300臺紅旗出租車,打到這車的概率是百分之一。這是記者第一次坐紅旗出租車,很寬大,感覺舒服。韓京臣說這款11萬元出頭的紅旗,耗油量比捷達高,“百公里多花10元,不過值。我原來倒二手車,開過十幾款紅旗,對她有感情。”下車時,韓京臣衝我喊,“紅旗是國車,這個牌子不能砸!”
面對三十年來紅旗車獲得的好評與非議,如何在“自主創新”和“拿來主義”中,找到國車的最佳定位,是所有“紅旗人”要思考的問題。人們並不想給紅旗轎車強加“民族責任”,只望她能夠重振昔日輝煌,重樹國車形象。 |