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2008年8月1日,我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路將開通運營。一條高速、高效、高科技的現代化鐵路將把中國北方兩大直轄市緊緊相連。
『這是中國鐵路進入高速時代的莊嚴宣告,標志著我國高速鐵路技術取得了重大突破。』鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光說。
中國第一條真正意義上的高速鐵路
根據國際上的定義,時速超過250公裡,采用專用列車及控制系統的鐵路,纔能稱之為『高速鐵路』。京津城際鐵路設計時速達到300公裡,列車最高時速超過350公裡,是我國第一條真正意義上的高速鐵路。
『京津城際鐵路是《中長期鐵路網規劃》中的第一條通車運營的高速城際鐵路,也是環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分。』鐵道部部長劉志軍說。
他介紹說,作為北京奧運會的配套工程,京津城際鐵路將於8月1日開通運營,可以為北京奧運會提供世界一流水平的運輸服務,滿足廣大運動員、觀眾和旅游者在京津之間的旅行需求。
京津城際鐵路線路全長120公裡,北京南至天津全程直達運行時間控制在30分鍾以內,列車最小行車間隔3分鍾,高峰期將有100趟列車對開。
『這是我國擁有自主知識產權的高速鐵路,是我們通過引進、吸收、再創新的成果。』張曙光說。『軌道系統、供電系統幾乎全部實現國產化;高速鐵路列車國產化率已經達到85%。』
世界上運營時速最快的列車
速度是現代交通運輸質量的核心指標。上世紀80年代初,當國外的高速列車時速已達300公裡以上時,我國鐵路旅客列車的平均技術時速僅為54公裡,旅行時速更低,只有43公裡。
馳騁在京津城際鐵路上的國產『和諧號』動車組列車,徹底改變了這一歷史。
從外形看,新型國產『和諧號』CRH3型動車組呈流線形,圓圓的車頭有些像飛機的頭部。這項根據空氣動力學原理的設計,降低了動車組的空氣阻力和噪音。
動車組編組8輛,4動4拖,采用電力牽引交流傳動方式,最大牽引功率8800千瓦。此外,車體采用輕型鋁合金材料焊接而成,運用壽命可達20年以上。采用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構,不僅具有速度快、乘坐舒適的特點,還具備了極高的安全性能。
6月24日,這一新型動車組列車在京津城際鐵路上創造了時速394.3公裡的世界紀錄。張曙光向在場的記者宣布:『和諧號』列車是目前世界上投入運營的時速最快的列車。
安全系數最高的鐵路列車
『運營時速這麼高,列車安全有沒有保障?高速運行中,乘客會不會頭暈?』
面對人們的疑慮,張曙光坦然表示,安全性是京津城際最優先考慮的問題,可以說,京津城際是目前國內鐵路安全系數最高的鐵路。
『在試驗階段,我們設計了1040多個場景,幾乎把所有列車運行中的非正常因素都考慮進去。而歐洲制造相似的鐵路只設計800到900個場景。』張曙光說。
采用全線高架、全線封閉式,避免了地面人流、車流的乾擾;當外界風速超過15米每秒時,列車會減速,超過35米每秒時,列車將停駛;一節車廂出現明火,列車在不減速的情況下,10分鍾內不會延燒至其他車廂;地面裝有高精度電子設備,通過列車車載雷達接收,可保持列車間的安全距離和安全速度,駕駛員如果超過安全速度,列車將懲罰性制動……
此外,鐵路還設置了地震及沈降監測系統,所有橋墩下都設置了感應裝置和檢測器,可以隨時監測橋墩的沈降情況,進而判斷線路是否適宜行車,再將指令發給運行列車以便隨時作出反應。
『今年以來,新型「和諧號」動車組進行的各項試驗累計達8萬多公裡,涵蓋牽引、制動、噪聲、空氣動力學等200餘個試驗項目,各項性能符合相關標准和規定,滿足安全性、平穩性、舒適性的要求。』張曙光說。
鐵路技術世界一流
京津城際采用無砟軌道,鋼軌下的博格板都是根據精確的勘測數據通過數控機床打磨出來的,每塊板連接槽的誤差率都控制在0.2毫米以內,相當於一根頭發絲直徑的范圍內。因此京津城際動車組行駛起來相當平穩。
『我們做過試驗,在京津城際列車以300多公裡時速運行時,把一根香煙立在小桌子上,可以保持4分鍾不倒。』鐵道部新聞發言人王勇平告訴記者。
王勇平說,高速鐵路是高新技術的系統集成。作為我國客運專線建設的示范性工程和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段,京津城際鐵路開工以來,解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、環境保護、減震降噪等重大關鍵技術問題,為我國高速鐵路建設及相關產業發展積累了寶貴經驗。
在耐久性設計技術方面,京津城際鐵路以生命周期的理念進行設計,橋梁主體結構使用壽命100年,無砟軌道使用壽命60年,減少了綜合維護成本。
在路基設計施工技術方面,采用了軟土、松軟土地區路基設計和施工技術,通過實施沈降變形觀測與評估等技術措施,有效控制了工後沈降。
最方便的城際交通工具
『從北京到天津,如果打車要450元;自駕車走高速,至少需要一個小時,公路收費約七、八十元。而坐京津城際,一等座不到70元,二等座不到60元,全程僅用半小時,而且安全,又不會受天氣、交通堵塞等因素影響。』王勇平向記者『推銷』起京津城際鐵路。
他介紹說,京津城際鐵路開通運營後,采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式,大量開行動車組列車,列車最小行車間隔僅3分鍾。
『如果條件成熟,我們還打算推出月票、年票,那樣百姓來往於京津之間會更方便,這條鐵路的競爭力會更強。』王勇平說。
北京南站年發送旅客量遠期可達1億人次以上,高峰期日均發送、到達旅客可達100萬人次以上。目前北京站和北京西站總共發送旅客的數量最高為一天30萬人次,南站將遠遠超出這兩個車站的發送能力。
『京津城際的開通將會改變沿線居民傳統生活觀念和習慣。』王勇平說。『國外對人們出行心理研究結果表明,居民生活出行的時空范圍基本在1小時以內。京津城際速度的提高縮短了城市間的時空距離,使人們的活動范圍擴大,將加速兩地的人員流動、優化兩地資源配置,促進兩地的「同城化」和「一體化」。』
人性化的乘車體驗
除了技術含量高,京津城際列車還在功能設計上處處體現人性化:
列車上全部設置可旋轉的沙發座椅;飲水機、衛生間、垃圾箱等都被設計成圓弧形,以擴大旅客的活動空間;車廂內懸掛多媒體影視系統,設置吧臺、殘疾人衛生間、輪椅存放區、嬰兒護理桌。
『京津城際連接的北京南站與天津站都是集鐵路、地鐵、市郊鐵路和公交、出租等市政交通設施為一體的大型綜合交通樞紐,可最大限度縮短乘客行走距離,實現零換乘。』鐵道部副總工程師鄭健說。
便利的購票設施。目前北京南站設置京津城際及普速窗口售票機84臺,自動售票機38臺;天津站設置京津城際及普速窗口售票機53臺,自動售票機25臺。
無障礙設施。北京南站設有電梯102部,其中電動扶梯74部,直梯28部。旅客可以通過這些設施輕松進出站和到達車站各個服務區域。
完善的旅客服務系統。旅客服務系統是指集成管理平臺,實現信息的自動采集和實時提供服務的集成信息系統。旅客可以通過旅客服務系統實時了解列車運行、票務、各種旅行常識查詢信息和獲得緊急求助服務。