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在今年3月的全國政協會議上,針對公車改革遭遇的難題,民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案,提出了控制公車總量、取消廳局級以下官員專車、電子監控公務車、用車社會化等建議。據報道,發改委在與財政部商討後近日對這份提案進行回應,稱『正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作,會認真研究和吸收借鑒民革的建議』。
這條新聞的背景是,記者在為『緩堵』這個話題調查北京這個曾經的公車改革試點時,悲哀地發現:北京自2000年醞釀啟動車改試點以來,已經歷了近10年的長跑。可試點非但未能換來車改的大規模推行,反有止步擱淺之嫌,沒有部門願意給出車改的明確時間表。
實際上,不僅北京如此,全國的車改試點都早已陷入這種舉步維艱的尷尬境地,或如遼陽那樣淪為借『車改』變相給領導發高補貼,或如杭州那樣遇到阻力就裹足不前了。
發改委的回應,重燃公眾對車改這個老大難問題的改革期待,看到了停滯的改革重新啟動的希望——不過,由於未看到具體的改革措施,沒有看到與以前不同的改革思路,輿論和公眾對改革能否出現拐點、走出困境依然悲觀。
公車改革所以陷入停滯的困境,與公款吃喝、公款旅游的治理陷入僵局是一樣的,也與財產申報制『進一步退一步』的尷尬如出一轍,源於既得利益者的體制性阻礙。一個地方主導公車改革的決策者,本身就享受著公車福利,寄希望於他們放棄這種既得利益,非常困難。讓享受著利益的人主動放棄利益,這樣『自己改自己』的同體改革,是一個難以解開的死結。贖買和補貼的車改邏輯,是一種妥協,可這種讓步在很多時候使官員得寸進尺,拿了補貼後又不放棄公車。
公車改革十年未動,何時能動呢?車改的重新啟動,須依賴於能不能突破原有的那種改革路徑,有外來的力量推動著改革向前走,逼著既得利益者放棄這種滋生腐敗、浪費納稅人錢財的福利。
從政協那份提案就可以看出外部力量推動的重要性。這份『建議取消廳局級以下官員專車』的提案,是由民革中央在政協上提出來的。民革無疑在公車問題上有著比較超然的利益身份,參政者和監督者的身份,使他們能夠成為一種推進車改向前走的外力。
媒體還提到了另一個堅定的改革者:全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青。作為人大代表,他連續7年在全國人大會議上疾呼公車改革;他也最身體力行———調任副廳級官員當天,他『炒』了司機,婉拒單位專車,被輿論盛贊為『全國公車成本最低的廳官』。他的改革者身份,與他的身份有很大的關系,他是全國人大代表,也是民進中央委員。正是這種身份使其在公車改革上有著堅定的態度。
公車改革要有真正的進步,需要包括公眾在內所有外部力量的推動。而這些力量能否重啟停滯不前的公車改革,我們拭目以待。但願,有關部門對政協提案的回應,充滿誠意,而不僅僅是一種程序上的『客套』。- 社論
公車改革無定式,關鍵能否少花錢
雖然公車改革沒有固定的模式,也沒有多少現成的經驗,但至少可以確定,那些沒能減少花費和提高效率,不能有效遏制公車腐敗的所謂車改,都是不成功的。公車改革,應該以減少開支的遏制腐敗為目標,當務之急是把管住錢、少花錢。小修小補,甚至變相增加福利的做法,無法贏得公眾信任,反而會增加更多尋租機會。
公車最缺的不是改革是落實
這麼多年來,很多地方都進行過公車改革,可不是雷聲大雨聲小,就是沒有收到預期的效果。這次發改委改革措施並不新鮮,如廳局級以下官員全部取消專車,其實早在1988年10月國務院機關事務管理局的相關文件中就規定了。如果我們不去加大制度落實和懲罰力度,再去想出更多的改革,我想也是白搭。
公車改革的『方向盤』上應站滿公眾
公車改革,並不僅僅是節省財政開支。因為公車浪費的實質,不是個簡單的經濟問題,而是個權力問題,權力濫用在前,資金浪費在後。所以,改革首要解決的,是規范和約束官員手中一些不合理的權力。而對權力的制約,顯然離不開公眾的參與。對比目前各地的公車改革,多以相關部門紅頭文件的形式進行,改革的決策者中,有政府官員,有專家學者,卻唯獨少了公車背後法理意義上的主人——社會公眾。
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