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此前,北京的“無償搖號”政策,與上海的“有償拍牌”方式已經實施一段時間,而備受關注的廣州“限牌細則”10日浮出水面,“搖號+拍牌”。在國內城市汽車保有量快速上升,擁堵日益嚴重的背景下,通過“限牌”來抑制保有量過快上升,已成爲“北上廣”“無奈的選擇”。
廣州新模式:搖號+拍牌
廣州市政府6月30日晚宣佈,7月1日正式實施中小客車總量調控交通政策。根據廣州汽車限購政策,在爲期一年的試行期內,廣州市中小客車增量配額爲12萬輛,按照每月1萬輛進行配置。
到目前爲止,國內城市“限牌”主要有兩種模式:一是上海施行了十多年的“拍牌”模式,更偏向於市場化,價高者得,體現了車牌在大城市中的稀缺性;二是北京採用的“搖號”模式,體現了公平搖號,成功主要看運氣。
而廣州到底採取什麼方式,成爲全國專注的熱點。10日,廣州市政府對外公佈,廣州市將採取“有償競拍+無償搖號”指標分配模式。該計劃在公開徵求社會意見20天后,將於8月1日起正式實施。
核心矛盾仍是供不應求
隨着城市擁堵問題愈演愈烈,車牌話題今年以來一直熱度未減。
北京搖號限購政策實施一年半以來,中籤率已經從最初的1:12猛跌到如今的1:47,對於許多迫切購車的市民而言,搖到號的難度甚至不亞於中彩票。雖然無償的方式體現了公益性,但過低的中籤率,以及“單軌制”的模式,客觀上給一些迫切需要車牌的車主帶來不便。
“一方面,北京車牌搖號中籤的人,未必都真正去買車上牌;另一方面,由於資源緊缺,各類車牌地下交易也時有出現,而且價格非常高。”一位業內人士分析。
而持續了十多年的上海車牌拍賣,也在2012年上半年,連續突破5年前創下的5.6萬元歷史紀錄,最高突破了6.4萬元。雖然上海車牌拍賣體現了市場化原則,但越來越高的車牌價格畢竟給車主造成了負擔。
業內人士指出,北京、上海目前的限制車牌政策中,核心矛盾都是嚴重供不應求,廣州未來“限牌”後,突出矛盾也不外於此。所以目前制定的“搖號+拍牌”的政策,是否能夠實現將需求合理分流,依然要看未來的實際效果。
不應忽視的三大要點
北京實施搖號限購政策第一年就擋住了約60萬輛的新車增加;上海從1994年就開始車牌控量,實際上延緩了160多萬輛新車涌入;廣州目前由於機動車增長過快,城市晚高峯平均車速已逼近20公里/小時的國際擁堵警戒線。
值得注意的是,本次廣州限牌政策中,除了實施“搖
號+拍牌”的方式之外,另有三項內容也有深遠意義。
首先,廣州規定了中小客車增量配置指標競拍所得收入由廣州市財政專戶儲存,實行收支兩條線,專項用於城市公共交通事業支出。如果“有償拍牌”成爲國內城市車牌管理中的一種常規措施,那麼拍賣所得的去向應該是非常關鍵的問題,而用車牌拍賣所得加快發展公共交通,以時間換空間,以“暫時限”換來“遠期便捷”,應該是城市發展中的合理思路。
上海已將新增機動車額度拍賣所得用於公共交通建設發展和政府購買公共交通服務,並對“收支”和使用情況進行專項審計。
其次,廣州還規定:出租車、專用校車、公共交通車輛、符合國家新能源汽車目錄的新能源中小客車,可以直接申請取得指標購車。其中有關“符合國家新能源汽車目錄的新能源中小客車”直接取得車牌的政策很有意義,“限牌”的政策指向不僅是治堵,還應該指向節能減排、鼓勵自主創新,未來這一政策可能刺激國內新能源汽車產業的發展。
第三,大力發展公共交通。不管是北京、上海還是廣州,都提出了大力發展公交的策略,這也是未來城市治堵的根本措施,而目前的“限牌、限行、限號”等限制性措施,根本上來說,只能緩解城市擁堵的矛盾,並不能治本,而且隨着汽車保有量增加,矛盾依然在激化。所以唯一的出路就是發展公交,而不是通過“限”來解決問題。 (新華社供稿)
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