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博議
□馬龍生
近日,蘭州鐵路局發佈消息,推出空閒臥鋪優惠票價,涉及蘭州客運段的19趟列車。記者瞭解到,此舉爲中國鐵路總公司成立後,其旗下第一家推出實施淡旺季不同票價的鐵路局。對此,鐵路部門相關負責人表示,臥鋪採取淡季車票優惠措施已有4年曆史,“此次蘭州局推出的折扣車票與鐵道部改革沒有關係。”(《北京晨報》3月19日報道)
雖然實行浮動票價並非始自鐵道部撤銷,但是人們對鐵路市場化後的漲價預期,卻使這一“舊聞”的關注度驟然上升。鐵道部“拆一分三”,原鐵道部的企業部分,建立中國鐵路總公司,專司修鐵路、運營定價等職能。不少人擔心,鐵路走入市場化,火車票價豈不是要大漲?但是理性來看,也未必如此。因爲市場化的鐵路,和公路、水運、航空處在了競爭關係上。從常理來分析,只要它還想把企業經營好,只要它還想讓鐵路員工隊伍穩定下來,就不能不考慮票價在客運市場上的競爭優勢,想漲價也要乘客買賬才行。
再說了,如果真以性價比來分析,以前的貌似“低票價”也未必真的就低。因爲政不政、企不企的“政策保護票價”,往往隱藏着數不清的浪費和腐敗,而這些成本,最終也還是要加到乘客身上的。因此,我們也不妨綜合算算賬,市場化的鐵路,一是會根據不同季節、不同線路、不同車種,定出不同的票價,給人們帶來更多的選擇;二是會根據社會客源、公路航空等競爭對手綜合情況,在性能價格比上做文章。即:雖然價格上可能會有提高,但是如果在相應服務上有提升,價格就未必是唯一值得關注的問題了。
但是以鐵路本身的行業特性,以及鐵路與國民生活的密切程度來說,鐵路的完全市場化之路,也必須要建立在相應的前提之下。這是因爲,鐵道部雖然撤銷了,但是中國鐵路的市場格局,依然還是中國鐵路總公司“只此一家”的天下。因此,中國鐵路運輸業的“壟斷利益佔有”與“競爭要素缺失”共存的現狀,並沒有改變。其中最典型的,就是鐵路客運既壟斷運營、又有春運這樣“供求極度失衡,價值規律幾乎不起作用”的恆定市場。而在“壟斷+恆定市場”條件下強調完全市場化,就極有可能走入越是春運越漲價、越是漲價服務水準越低的“趁火打劫”之路。
筆者以爲,只要鐵路運營還沒有走出“只此一家”的壟斷格局,只要春運期間“運力成爲最主要矛盾”的現狀沒有改變,只要其它交通工具還無法替代鐵路“大衆長途”的作用,鐵路的市場化就不能僅止於道德約束,春運就必須通過法定形式,列入鐵路市場化的“公益保護區”。
馬龍生