近日，天津地鐵建設傳來最新信息，地鐵1號線東延線雙林站至李樓站力爭年底實現載客試運營，之前的雙林站也大變身，這條最為重要且客流量較大的地鐵線路有了新的發展。改革開放40年來，天津地鐵從無到有，從線到網，特別是2002年，地鐵1號線重新開始改造，天津地鐵發展進入了加速期，作為天津最老的一條線路，地鐵1號線發展折射了天津地鐵40年的變遷。

　　“7047”奠定地鐵1號線雛形

　　說起天津地鐵一號線的歷史，可以追溯到改革開放之前，在1970年，天津地鐵1號線的既有線就開始建設，那時候這個工程稱之為“7047工程”。

　　“那個時候，地鐵誰也沒修過，所以就先在如今南京路上的血研所（中國醫學科學院血液學研究所血液病醫院）到聯通大廈之間200米左右的范圍內，修了一個試驗段。”1970年剛纔加工作的天津六建建築工程有限公司經濟管理部部長張坤如，就趕上了地鐵建設。

　　那時候修地鐵可不像現在可以使用盾構機在地下挖掘，只能是將地面開口子，挖明渠，像蓋房子一樣，把地鐵在地下蓋起來，再回填上土，鋪好地面，將地鐵埋在地下。

　　為了減少土方施工量，當時的地鐵在廢棄的牆子河河道裡修建，因此，當年的地鐵工程也叫“牆子河改造工程”。

　　“那時也沒有大型的機械設備，就一個攪拌機，混凝土施工的時候不能停頓，就一邊往攪拌機裡面投入人工篩過的石頭子、沙子和洋灰，一邊將攪拌好的水泥，一車一車地推到施工點位。那時候一袋洋灰100斤，都要用人力投到攪拌機裡，一人一天要背100多袋，體力消耗非常大，吃飯的時候一頓飯能吃七八兩主食，那時候就幻想著能有機械設備。”張坤如說。

　　不過，雖然施工方式落後，但是大家的建設熱情都非常高漲，周邊的企事業單位也參與項目建設上來，整個南京路上一派熱火朝天的建設場景。

　　經過六年的艱苦建設，1976年1月10日，“7047工程”新華路至海光寺段3.6公裡試通車。

　　時任7047二工區主任、原市政三公司副總經理李景寬回憶說：“我們工區1500多人，工程重要階段都不回家，累了就在存放洋灰的斜棚子裡歇會兒。”

　　那時候各個單位都挑選了精兵強將去乾，挑選的都是各工種都是“手藝”最好的老師傅來乾，工程質量要求特別嚴格。即便是企事業單位參加勞動

　　也正是因為嚴格的工程質量，“7047工程”經住了1976年地震的考驗。不過，由於地震、國家政策和資金的影響，地鐵建設被迫叫停。

（李景寬為地鐵發展寫下祝福）

　　改革春風吹拂 地鐵1號線貫通

　　這一停就是三年，1979年，乘著改革開放的春風，“7047工程”也恢復了建設。李景寬告訴記者，隨著引進國外的機械設備，地鐵建設的速度明顯加快，到1984年，又先後建成了二緯路、西南角、西北角、西站四個站，線路長度達到了7.4千米。

　　1984年12月28日，天津地鐵既有線正式通車，開通剪彩那天，作為參建者李景寬就在現場：“不僅是我，我的家人也都去了，大家都比較高興，我覺得能參加這個工程很光榮。”

　　正式通車的那一天，天津地下鐵道運營有限公司副總經理張玉海也在現場，當時他是地鐵海光寺的值班員，看著開通的列車從眼前駛過，他既興奮又緊張。

　　“那時候兩站之間空閑沒有車輛，還要通過打電話的方式確認；海光寺站有八組道岔，我通過設備控制臺負責排列進路、轉動道岔。看著列車平安地從自己負責的區域經過，我緊張的心情纔舒緩一點。”張玉海。

　　天津地鐵一號線既有線的開通，方便了市民乘車去西站，那時候地鐵的日均客流量達到了3-4萬，而這條線路的開通，也為後來天津站的提昇改造做了鋪墊。

　　1984年在海光寺做值班員的張玉海

　　進入新千年 地鐵新起點

　　改革開放之後，天津經濟社會快速發展，城市規模不斷擴大，地鐵1號線既有線的設施設備、通車裡程都與天津的城市地位不相符合了。進入新千年後，地鐵1號線既有線的改擴建工程提上日程。

　　2001年10月9日，天津地鐵既有線停運改造。中鐵十八局西橫堤到果酒廠段項目負責人彭亞飛參加了當時的改造工程，與之前“7047工程”時期相比，施工的設施設備水平，用彭亞飛的話說就是“鳥槍換炮”。“這個時候已經有了盾構機了，不過那時候還不像現在這麼多，改造1號線的時候僅有兩臺，還是從德國進口的，價格非常貴，現在已經實現國產化，而且可以實現在盾構的同時完成地質安全防護。”

　　除了設備水平提昇了，地鐵建設的方式也發生了變化，從以前的計劃經濟，到改革開放之後的市場經濟，地鐵建設也需要進行招投標，施工質量、施工期限都有合同去約束，建設效率不斷提昇。

　　彭亞飛說，當時為了趕工期，他們單位500多人一起日夜奮戰，除夕之夜也是在地鐵工地上度過的，最終在大家的努力下，提前半年完成了工期。

　　“後來，我又參與了京津城際高鐵建設，開通之後，我曾告訴兒子地鐵、高鐵都是我參與建的，感覺特自豪。”彭亞飛說。

　　老地鐵新亮相 1號線開通人氣高

　　經過了5年的奮戰，2006年，天津地鐵1號線全新通車，這一次，已經是車務管理主任的張玉海參加了開通儀式。

　　“開通之前，我們特別忙碌，那時候像清掃衝刷道床之類的工作，都是我們自己乾的，從早上乾到晚上八九點鍾，把線路清理乾淨。”

　　比起體力活，更辛苦的是學習新的設備和新的管理模式。全新的地鐵1號線，引進了很多國外的先進設備，從系統名稱到技術說明都是外文的，很多沒有英語基礎的老員工，就一個字母一個字母地去對照、去查、去學。

　　“從以前要人舉著手信號燈跑到站臺上接發列車、突發情況現場依靠現場巡查，到新1號線的時候，就已經有綜合控制臺了，設備運行情況可以通過監控一目了然，比人憑經驗去檢修，更加安全保險。”張玉海說。

　　在地鐵1號線開通前夕，地鐵運營公司還組織員工前往香港學習。當時，香港地鐵的精細化管理讓年輕的地鐵人大開眼界。

　　“應急處理預案、人性化服務、導向標識、班前溝通等，都非常的細致。”張玉海說，“我們還跟班實習，那一次學習這是受益匪淺，大家把學到的經驗都活用在了地鐵1號線的運營中。”

　　開通的那天，由於前期做了充分的准備，每天都在試跑，包括邀請很多市民提前試乘、邀請了周邊居民進行體驗。因此，張玉海想在開通那天自己的心情會很平靜。但是，沒想到真到通車的那一天，張玉海看到很多市民提前2-3個小時來排隊乘坐地鐵，他還是被市民的激情所感動，心情激動不已。

　　從線到網 天津地鐵建設駛入快車道

　　天津地鐵1號線全新開通後，天津地鐵發展也駛入了快車道。津濱輕軌9號線，地鐵2、3、5、6號線相繼開通運營，天津地鐵已經“從線變網”。

　　天津六建建築工程有限公司天津地鐵2號線咸陽路站項目經理郭洪泉說，修建地鐵2號線時，地鐵的挖掘技術已經可以開挖16米深，防護也達到了30米，設計施工標准也達到了百年標准，而且商業預留口規劃更加合理。

　　“地鐵1號線的鋼軌是一節一節拼成的，運行的時候還有‘?當?當’的聲音，現在已經實現無縫焊接，舒適度提昇了。”郭洪泉說。

　　不僅乘坐更加舒適了，地鐵車輛也發生了很大的變化，以前地鐵1號線的車輛是從國外引進的，車輛如果維護，特別是零部件壞了，新零件要從外國寄回來，少則四五個月，多則半年纔能修完，到地鐵6號線的時候，地鐵車輛已經基本實現了國產化，維護成本下來了。

　　“而且現在企業自己培養的專門技術人纔，可以很快完成設備的維護和搶修。”想想上世紀80年代，地鐵行業還是師傅帶徒弟，最快獨立完成工作需要兩年時間，現在經過“訂單式”培養由專門院校培養出的地鐵技能人纔，只要經過幾個月的崗前培訓，就可以勝任工作了，地鐵技能崗位人纔培養模式的變化，也讓張玉海感慨不已。

　　如今，隨著地鐵線路的不斷豐富：地鐵從最先的三節編組，一共五六組列車，到現在一條線路6節編組，近30組列車；運營間隔從15分鍾，縮短到了最短4分鍾；地鐵日均客流量從3-4萬人次，到現在已經達到了日均150萬人次。

　　“人性化服務日趨完善，到現在連地鐵上播放的音樂都是經過精挑細選的。”看著現在的地鐵發展，已經在地鐵行業工作35年的張玉海倍感自豪。

　　“當然，我們現在感到的壓力也更大：大數據分析、信息化智能化監測、智慧地鐵、手機支付，一系列的新詞，都得去學習理解；如何借助共享單車、網約車等新生事物，解決好人民群眾出行最後一公裡的問題，我們還要深入分析，不斷提昇服務。”張玉海笑著說，現在自己都有職業病，到一個新城市必去坐地鐵，好好學習研究一下“別人家的地鐵”。

　　改革開放40年，天津地鐵不斷滿足百姓的對地鐵的期盼，不斷滿足人們的出行需求。張玉海說，過去值得懷念，但是未來更值得期待，自己經歷的天津地鐵的“200時代”，即1、2、3、5、6、9號線的通車總裡程達到了200公裡，在他退休的2025年，他希望能繼續親歷天津地鐵的“400時代”，即達到通車裡程達到了400公裡，屆時，地鐵客運量將佔到公共交通總運量的50%以上。（津雲新聞記者 霍艷華 馬春林）