天津北方網訊：目前，天津城市軌道交通線路裡程220公裡，覆蓋10餘個行政區，一張四通八達的地鐵網延伸開來，環放式地鐵網從圖紙變為現實──“軌道上的津城” 加速前進。

　　■ 2006年，天津地鐵1號線開通試運營，全線22座地鐵車站，日均客流量2.5萬人次，線路裡程26公裡。

　　■ 2019年，地鐵1號線、2號線、3號線、5號線、6號線、9號線6條線路交織運營，139座地鐵車站運營保障，日最大客流量已達到170餘萬人次，線路裡程220公裡，覆蓋天津中心城區和濱海新區，與天津站、西站、南站、北站和濱海國際機場無縫銜接。

　　地鐵成多數居民首選出行方式

　　天津的地鐵族閆博發現，津城的一些路面，最近變得寬敞開闊起來。常坐地鐵的他意識到，原來是地鐵施工圍擋拆除了。

　　閆博家住河北區靖江東裡小區，住在這裡的居民上班或辦事，通常首選乘公交車出行。去年10月22日，這是大伙兒不會忘記的日子，這天清晨，地鐵5號線列車呼嘯而來，停歇後又呼嘯而去。自此，多數居民的首選出行方式改為地鐵。地鐵5號線、6號線貫穿起天津的東西南北，在金鍾河大街站交會。同時，兩條線路通過文化中心站、天津賓館站和腫瘤醫院站的連接，在中心城區形成一條閉合的“O”形地鐵環線。“真沒想到，現在想去北站、西站坐火車，或者帶孫子去動物園、文化中心、梅江會展中心玩，坐上地鐵5號線、6號線，比乘公交車省很多時間，既快又方便。”閆博的鄰居、今年65歲的小區居民肖旭說。

　　不過，大家很快發現，當初修地鐵把小區門口的北盤江道封堵了，通往靖江路的出口封了一面磚牆，旁邊就是新建的地鐵5號線車站。“這條道修地鐵時堵上的，堵了五六年，現在地鐵通了，但這條路還是沒通，大伙兒出門兒得繞一大圈。小區裡的老人們腿腳不利索，繞圈買東西也麻煩。這條道要是通了，大伙兒上地鐵、上醫院都方便了。”肖大爺說。

　　小區居民的反映很快得到了地鐵建設部門的回應。地鐵5號線雖已正式開通，但車站還需要建設部分配套工程。“部分站點結建工程尚未完成，我們研究讓出行人和自行車能走的臨時通道，解決周邊居民出行問題，盡管會給地鐵施工帶來一定的不方便，我們克服自身困難，也要優先方便周邊百姓出行。”天津軌道交通運營集團第三項目管理部黨總支書記胡燦輝說。

　　近年來，天津軌道交通集團持續優化施工方案，加緊地鐵5號線、6號線部分站點剩餘附屬配套設施施工，在建地鐵線路全線全面排查整改，最大限度退路瘦身、還路於民，將施工對周圍市民和商戶的影響降到最低。

　　日最大客流量達170餘萬人次

　　2006年，天津地鐵1號線開通試運營，全線22座地鐵車站，日均客流量2.5萬人次，線路裡程26公裡。

　　2019年，地鐵1號線、2號線、3號線、5號線、6號線、9號線6條線路交織運營，139座地鐵車站運營保障，日最大客流量已達到170餘萬人次，線路裡程220公裡，覆蓋天津中心城區和濱海新區，與天津站、西站、南站、北站和濱海國際機場無縫銜接。

　　這一組組數字的對比，天津地鐵從無到有，從線到網，不僅天津市民感覺如今出行越來越方便，連參建地鐵多年的老地鐵人張玉海都覺得驚奇，一代代老地鐵人接續奮斗，地鐵穿行，改善了這座城市的公共交通。

　　張玉海現為天津軌道交通運營集團有限公司副總經濟師，在我市地鐵行業工作36年。1970年，天津地鐵1號線的既有線開始建設，工程被稱為“7047工程”。1976年1月，“7047工程”新華路至海光寺段試通車。1984年12月，天津地鐵既有線正式通車。“當時我是地鐵海光寺站的值班員，看著開通的列車從眼前駛過，既興奮又緊張。”張玉海說，巧合的是，在原“7047工程”基礎上，地鐵1號線進行了延伸，2006年6月12日，全新的地鐵1號線開通試運營，那時已是車務管理主任的張玉海參加了開通儀式。經過10餘年的發展，大數據分析、信息化智能化監測、智慧地鐵、手機支付，這一系列的新詞，張玉海笑言自己是從零起步學習的。

　　“如何借助共享單車、網約車等新生事物，解決好群眾出行最後一公裡的問題，我們還要深入分析，不斷提昇服務質量。”張玉海說，自己經歷天津地鐵的“200時代”，即6條地鐵線路通車總裡程達到200餘公裡，在他退休以前，將親歷天津地鐵的“400時代”，即達到通車裡程400公裡，屆時地鐵客運量將佔到公共交通總運量的近一半。

　　而對於先後帶領團隊完成我市最長上下重疊隧道、西南樓站至文化中心站三線疊交隧道穿越、全運會體育中心站周邊道路園林恢復、下瓦房站1號線改造等任務的張軍來說，建設過程中屢屢攻克難關的一幕幕都猶在昨日。讓張軍印象深刻的是，建設地鐵5號線成林道站至津塘路站時，這段全長1349米的我市首條最長上下重疊隧道技術難題重重，該隧道下穿多條鐵路，並側穿大型立交橋和繁華商業區，風險部位多。

　　“張經理帶領大家24小時全施工過程盯控，我們在盾構機長距離、小間距重疊隧道施工方面取得重大突破，這項技術的使用在國內尚屬首次，最後盾構成功，隧道貫通精度誤差不到8毫米。”張軍的同事、項目總工程師趙則超說，“‘不解決問題就不回去’，這句話在施工、監理單位眼裡不是玩笑話，多少技術難題和前期困難都是靠這個金句實現的。”2017年2月，這段我市最長的上下重疊隧道順利貫通，創造了全程無沈降報警的施工紀錄和穿越京津城際鐵路零沈降的好成績。

　　地鐵延時 夜裡回家更從容了

　　閆博清晰地記得，去年10月22日清晨，地鐵5號線開通那天，自己登上了首班車。在地鐵進站口，他留意到了地鐵全路網延長運營時間的通告。

　　天津軌道交通運營集團數據顯示，地鐵5號線開通首日，客流量突破11萬人次，為我市地鐵首日開通線路客流之最。同時，由於5號線與已開通運營的1號線、2號線、3號線、6號線、9號線均可換乘，拉昇了天津軌道交通的整體客流，僅地鐵9號線的客流就提昇了兩成左右。

　　“通過新線開通，與之相配合的地鐵行車組織方案經過數次調整優化，在運力方面顯著提昇。”天津軌道交通運營集團調度指揮中心副經理趙疆昀說，2016年至今，天津地鐵全線網平均運營時長增加36分鍾，延長至16.9小時；日行車列次增加近50%，最小行車間隔由5分鍾縮短至4分鍾。

　　地鐵全路網延長運營時間，加密中心城區的地鐵車輛密度，這些措施改變了人們對距離的理解和對城市的認知，看似遙遠的郊區快速直達；地鐵改變了市民對生活的期待，節省出行時間，讓人們能更好地享受生活。同時，我市城市夜經濟發展啟動，地鐵延點契合了市民夜間出行需求。“地鐵晚上延時運營，夜裡回家不用著急趕車，深夜逛街、休閑能方便回家，像我這樣的‘吃貨’可以篤定出入夜市了。”閆博說。

　　隨著客流的日益增長，天津地鐵今年利用大數據等技術提昇服務質量，進行匹配調整，滿足市民出行的個性化需求。從今年4月起，地鐵5號線首個在全路網采用工作日早晚高峰大小交路套跑運行模式，使小交路區間各站點早晚高峰的行車間隔壓縮至5分鍾左右。“通俗地講，大小交路套跑就是有的車跑到終點，有的在某個站就返回了，這樣的話，中心城區的車就更密了，每5分鍾就能有一趟車。”天津軌道交通運營集團工作人員介紹，開行大小交路是為了優化地鐵運營模式，科學調度現有運能資源，進一步滿足不同人群的出行需求。由於小交路區間行車間隔縮短，整個線網與地鐵5號線的換乘站等待時間減少，同時線網覆蓋率提高，乘客的出行路徑更加優化，整體來看乘客的出行時間大幅減少了。

　　目前，天津城市軌道交通覆蓋了10餘個行政區，一張四通八達的地鐵網延伸開來，路網環放式結構從圖紙變為現實。

　　記者手記

　　軌道交通工程建設是市委、市政府十分關注、千百萬市民十分關心的民心工程。連日來，記者深入地鐵建設施工、運營維護一線現場采訪，探訪一線工作人員每天真實的工作、生活場景，在這些平凡的崗位上，一線勞動者傾力付出，忘我拼搏，讓人心懷敬意。

　　地鐵通車後，人們由衷感嘆穿梭地下運載乘客的方便快捷；圍擋施工時，人們往往寄希望於能早一天通車還道於民。而這一切，都受制於施工啟動之前的征地拆遷等諸項前期工作。建設、運營等相關部門細致入微地調研掌握一手情況，科學設計征地拆遷、交通導改方案，用真誠友善的溝通贏得理解，采取多種措施最大限度減少施工對市民的乾擾，滿足百姓的出行需求。

　　而對百姓而言，地鐵施工會影響到路面交通，建設中帶來不可避免的“陣痛”，更需要了解、支持和理解，共同鋪就美好出行路。（津雲新聞編輯劉穎）