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車工業是產業關聯度高，規模效益明顯，資金和技術密集的重要產業。黨的十四大、八屆人大作出振興機械、汽車等產業，使之成爲國民經濟支柱產業的重大決策，確立了汽車工業在我國經濟發展中的戰略地位。通過《汽車工業產業政策》的實施和汽車行業的共同努力，我國汽車工業取得長足的進步和發展。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》明確要求“發展經濟型轎車，提高汽車及關鍵零部件的製造水平，積極發展高效節能低排放車用發動機和混合動力系統”。面對加入世貿組織的形勢，我國汽車工業要堅持走開放競爭與自主發展相結合的道路，大力調整產業結構，促進優強企業加快發展，提高行業整體素質，增強國際競爭力，力爭到2010年成爲國民經濟的支柱產業。
一、現狀
（一）基本情況
改革開放以來，我國汽車工業得到了較快發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產佈局，建成了第一汽車集團、東風汽車集團、上海汽車工業（集團）公司等大型企業，國產汽車市場佔有率超過95%，載貨汽車品種和產量基本滿足國內市場需求，轎車市場供需矛盾突出的問題得到了緩解。我國已成爲世界摩托車生產大國，形成了幾家初具國際競爭規模的摩托車生產企業，品種和數量基本滿足國內市場需求並有部分進入國際市場。
據統計，到1999年底，全國汽車行業共有企業2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家；汽車行業擁有職工180萬人，其中工程技術人員16.9萬人；行業總資產5087億元，其中固定資產原值2243億元，淨值1556億元；國家批准的轎車建設規模爲112萬輛，其中國家已經驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。1999年全行業實現總產值3411億元(90年不變價)，銷售收入3115億元，工業增加值749億元，利潤總額106.5億元。
2000年，全行業實現銷售收入3911億元，利潤177億元，比1995年分別增長80%和107%；生產汽車207萬輛，其中轎車60.5萬輛，比1995年分別增長43%和86%；生產摩托車1153萬輛，佔世界摩托車產量的44%，比1995年增長45%；汽車工業出口額爲25億美元，進口額爲36億美元。
（二）發展成就
1.生產集中度有所提高。
《汽車工業產業政策》頒佈以來，國家對汽車工業的扶持政策向重點骨幹企業傾斜，80％以上的投資集中於前13家骨幹企業，促進了我國汽車工業組織結構的優化，大企業對行業發展的主導作用不斷加強。2000年，前13家骨幹企業汽車生產集中度超過90％，其中一汽、東風、上汽3家企業集團汽車生產集中度達到44％，轎車生產集中度超過70%。
2.產品結構調整取得積極進展。
隨着市場需求的不斷變化，產品更新換代步伐加快，整車及關鍵零部件水平明顯提高，部分產品已達到國際90年代水平。轎車產品基本採用電控燃油噴射系統，在排放、節能等方面取得重大進展。產品品種增加並逐步適應市場需求，汽車行業“缺重少輕，轎車幾乎空白”的問題基本得到解決，產品結構漸趨合理。1990年到2000年，轎車、客車、載貨車產量佔總產量的比重分別從8.3％、25.1％及66.6％調整爲29.2％、33.9％及36.9％，柴油車佔總產量比重從14.9％上升到29.7％，2000年重、中、輕、微載貨車產量佔貨車總產量的比重爲10.7%、20.2%、51.1%、18.0%。
3.零部件發展步伐加快。
在國家政策扶持及“一條龍”、“雙加工程”等專項技改的支持下，我國汽車零部件工業加大投資力度，積極調整產品結構，不斷提高技術水平，加快國產化步伐，形成了一批初具規模，能面向多種車型配套並開始進入國際市場的重要產品和骨幹企業，零部件生產實力有所增強。批量生產的主導車型國產化率已達80％以上，轎車達到80％國產化率所需時間已從過去6--8年減少到現在3--4年。1990年到2000年零部件出口創匯年均遞增30.2%。
4.產品開發能力建設得到重視和加強。
針對長期存在的開發能力弱，嚴重製約我國汽車工業發展的突出問題，“九五”期間國家和企業重視開發能力的建設，給予了政策支持，加大了資金投入，取得了一定成效。部分中低檔產品初步形成以我爲主的開發能力，一些高檔產品也從過去單純引進生產技術，轉變爲同時引進產品開發技術，引導外商與中方合作建立技術開發中心並開始與國外聯合開發新產品。
5.對外經濟技術合作取得重要進展。
到1998年底，汽車行業已與20多個國家和地區的企業建立了600多家外商投資企業。外商投資總規模210億美元，其中註冊資本爲106億美元，外資實際到位45億美元。引進了300多項整車及零部件技術。加大了汽車工業的投資力度，促進了技術水平和管理水平的提高。
（三）存在的主要問題
1.市場培育滯後，限制了汽車消費的增長。
《汽車工業產業政策》明確提出：“國家鼓勵個人購買汽車，並將根據汽車工業發展和市場消費結構變化適時制定具體政策”，但至今仍然缺乏一項完善的鼓勵汽車消費的政策。一些地方採取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的轎車或微型汽車，人爲分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了市場需求增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能適應個人購車的要求。
2.產品開發能力弱，制約了新產品的發展。
我國汽車生產企業由於規模小、實力不強等原因，沒有形成較強開發能力，與國外企業相比存在巨大差距。汽車工業產品開發投入少，手段落後，數據積累少，有經驗的開發人才匱乏，尚未形成高水平的卡車產品開發體系，更不具備轎車產品自主開發能力。國外汽車企業每年的技術開發費投入約佔年銷售額的3％5％，數額高達幾億甚至幾十億美元，而我國一些重點骨幹企業這一比例不到1％，投入總量與國外差距更大，以致汽車產品品種少，技術水平落後，不能很好滿足市場需求。
3.零部件發展仍然落後，具有國際競爭力的產品少。
“八五”以來，國家加大了對汽車零部件工業的投資力度，利用外資也大幅度增長，但投資總量仍顯不足，佔整個汽車工業總投資的比例不到30％。地方、部門、企業自成體系，投資分散重複，沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業雖有較快發展，但總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。
4.重複建設嚴重，散亂局面未得到根本改變。
《汽車工業產業政策》頒佈以後，汽車工業分散、重複建設有所抑制。但由於高關稅和較嚴格的市場準入保護形成的利益驅動使一些地方、部門從局部的、眼前的利益出發，不顧客觀條件，盲目新建汽車項目，目前這種勢頭仍有增無減，以致有限的資金、市場資源得不到有效利用。推進汽車行業的改革改組和結構調整，改變散亂局面仍然是一項艱鉅任務。
二、面臨的形勢與環境
“十五”期間是我國汽車工業發展的關鍵時期，面對“入世”，我國汽車工業既面臨前所未有的挑戰，也面臨難得的發展機遇。從發展前景看，不斷增長的市場需求將足以支撐我國汽車工業實現規模經營，我國日益增強的綜合國力和綜合科技能力將有力支持汽車工業的自主發展，世界汽車工業發展和市場的國際化將爲我們取得國外先進技術和管理經驗提供有利的外部環境。因此，我國汽車工業有條件應對挑戰，保持健康、穩定的發展。
（一）國際汽車工業的發展趨勢
1.汽車產業的全球性聯合重組步伐加快。
進入90年代以來，由於全球汽車生產能力過剩，安全、排放、節能法規日趨嚴格，產品開發成本、銷售成本大幅度提高，促使汽車工業全球性產業結構調整步伐明顯加快，汽車跨國聯盟已成爲世界汽車工業發展的潮流。戴姆勒與克萊斯勒合併，雷諾和日產聯手，福特收購沃爾沃轎車，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工等，基本形成了年產400萬輛以上六大汽車集團，其產量已佔世界汽車產量80％以上。強強聯合使汽車技術、產品和企業國際化的特徵更加明顯，汽車大企業更具實力和競爭力。
2.技術創新能力成爲競爭取勝的關鍵。
汽車市場競爭實質上是現代科技的較量，是技術創新的競爭。世界各大汽車公司已把主攻方向從實施精益生產、提高規模效益轉向以微電子技術和信息技術等高新技術對汽車工業的開發、生產、銷售、服務和回收的全過程進行提升。圍繞安全、環保、節能等重點領域，採用新能源、新材料、新工藝開發研製新車型，佔領技術制高點。以美國政府發起的“新一代汽車夥伴計劃”（PNGV）爲代表，用高新技術提升汽車產業已全面展開，並取得重大突破。電子技術的廣泛應用將使汽車電子產品佔整車價值的比例從現在的12％15％提高到2005年的25％30％。電動汽車、混合動力汽車技術取得突破性進展，正在走向實用階段。互聯網技術的應用將更加廣泛，跨國汽車集團正將自己雄厚的技術實力、豐富的人力及財力資源與互聯網相結合，同客戶、經銷商、供應商等建立一種新的業務模式。
3.採用平臺戰略、全球採購、模塊化供貨方式已成趨勢。
爲提高產品競爭力，國際汽車工業廣泛採用平臺戰略、零部件全球採購、系統開發、模塊化供貨等方式，使新產品開發費用和工作量部分地轉嫁到零部件供應商，風險共擔，實現在全球範圍內合理配置資源，提高產品通用化程度，有效地控制產品質量，大幅度降低成本。不少汽車跨國公司正在積極研究減少平臺數量，增加零部件供貨商產品開發的工作量。
（二）“入世”對我國汽車工業的影響
“入世”對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是，“入世”以後，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，汽車工業發展面臨前所未有的挑戰。
1.降低關稅和取消配額許可證的影響。
“入世”以後，汽車及零部件關稅大幅度降低，進口許可證逐步取消，將對各類汽車及零部件產生不同程度的影響。
從產品看，轎車和技術含量高的發動機、驅動橋及關鍵零部件將受到最爲嚴重的衝擊，其次是高檔的重型載貨汽車，對微型汽車、中型載貨汽車和大中型客車的影響程度相對較小，對摩托車的影響程度就更小一些。取消配額許可證之前，由於我國已對外承諾“入世”當年起有較大的整車和零部件進口配額，進口配額的影響大於關稅的影響，對汽車工業將帶來巨大的壓力。取消配額許可證以後，由於進口數量不受限制，轎車及零部件關稅已大幅度下降，將使轎車和關鍵零部件進口數量增加，衝擊更加明顯。
2.開放汽車服務貿易的影響。
“入世”後，將對外開放汽車與零部件的國內銷售、汽車進出口和分銷服務、經營性運輸公司、汽車分期付款和融資租賃、汽車生產性融資等汽車服務貿易領域。這些領域放開後，國外產品進入中國市場更加暢通，對服務貿易體系尚不健全的我國汽車工業將產生重大影響。
3.取消國產化政策的影響。
汽車產品國產化優惠政策對吸引外商投資零部件，加快國產化，促進汽車及零部件工業的發展具有積極作用。“入世”後將取消鼓勵汽車產品國產化的優惠政策，對吸引外資發展關鍵零部件，提高技術水平，促進產品更新換代，會有一定影響。
（三）發展汽車工業的相關環境
1.道路交通。
近十幾年來，我國公路建設速度加快，尤其是中心城市間高速公路相繼開通，爲汽車工業發展創造了新的空間。1999年我國公路總通車裏程已達到135萬公里(其中高速公路1.1萬公里)，每車擁有公路長度爲93米，遠高於國外的水平（如美國爲32米/輛，韓國爲10米/輛）。預計到2005年，我國公路里程將增加到160萬公里，其中高速公路爲2.5萬公里，今後相當長一段時間內公路不會成爲制約汽車工業發展的主要因素。但是，由於城市道路長度和麪積的增長速度低於汽車保有量增加速度以及混合交通現象嚴重，道路網結構和客貨運輸結構不合理等原因，部分特大型城市交通狀況日趨緊張。然而，加快發展城市道路建設，大力發展公共交通，提高交通管理水平，我國特大型城市的車輛仍有相當的增長空間。
2.城市停車場地。
發展汽車工業離不開城市基礎設施的支撐，《汽車工業產業政策》明確要求：“對於規劃新建和改造的住宅區、商業區、賓館飯店、辦公樓、公共設施和文化娛樂場所等，必須考慮足夠的停車場地。”但我國城市建設中對停車場地問題重視不夠，城市建設中沒能很好地兼顧汽車配套設施。隨着汽車保有量的快速增加，部分大中城市停車難的矛盾已越來越突出。而與世界上一些大城市相比，我國大中城市的汽車保有量仍相對較少，因此，只要城市基礎設施建設與汽車工業協調發展，我國大中城市停車難的問題就可以得到解決。
3.能源。
目前，汽車每年約消耗我國汽油總產量的85%，柴油總產量的20%，從長遠看，油料短缺將成爲發展汽車工業必須面對的主要問題之一。面對石油短缺，發達國家沒有采取限制發展汽車工業的政策，而是大力推進技術進步，引導企業降低單車油耗，開拓代用燃料，使轎車的百公里平均油耗從70年代末的14升下降爲目前的7升。燃氣汽車在很多國家得到應用，混合動力汽車也開始進入實用階段。我國汽車產品的燃油經濟性與國外有較大差距，提高汽車產品燃油經濟性具有較大潛力，正確引導、鼓勵發展和使用小排量、低油耗汽車及代用燃料汽車，將促進我國汽車工業可持續發展。
4.汽車排放與環保。
汽車排放已被視爲重要的污染源之一，發達國家爲此加強對汽車污染的治理。在過去的30年間，汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，美國、日本單車均下降了90%以上。90年代以來，我國汽車保有量快速增長，到1999年底國內民用汽車保有量達到1453萬輛，在部分大城市汽車排放造成的環境污染已日趨明顯，降低排放、減少污染已引起國家和汽車行業的高度重視，並採取措施進行治理。進一步提高汽車產品技術水平，改善燃油品質，我國汽車排放污染可以得到有效的治理和控制。
三、市場需求預測
(一)市場前景分析
隨着國民經濟的持續、快速發展，人民生活水平的不斷提高，國內汽車市場將保持快速增長，產品需求結構將發生較大變化，載貨汽車需求量將增長，但市場份額將有所下降。轎車、客車、尤其是微型客車的需求量將有較大增長，市場份額將進一步提高。
我國個人汽車保有量從1990年的81.6萬輛增加到1999年的534萬輛，年均增速爲23.2％，遠高於汽車保有量平均增長速度；個人汽車保有量佔全國保有量的比重則從14.8％上升到36.8％，1998年以來，50％以上的汽車爲個人購買。以城鎮爲中心，公款購買、公務使用的第一層次市場會逐步縮小，以企事業單位公款購置商務用車的第二消費層次市場需求會保持相對穩定或略有下降，以富裕階層爲中心，私人購買和使用的第三層次市場發展勢頭良好，將成爲吸納汽車增長量的主體，隨着國家有關鼓勵私人購車政策出臺，預計個人購車比例將逐年快速增長。
“十五”期間，國家實施擴大內需和西部大開發戰略，爲我國汽車工業的發展提供更爲廣闊的空間。加強西部的公路及基礎設施建設，將對汽車市場起到強有力的拉動作用，尤其是對中重型貨車、各種專用汽車、礦用車和大中型客車的需求將明顯增加。同時西部大開發將推動西部地區的經濟快速增長，縮小東西部的差距，促進西部地區汽車市場的有效增長。
農村汽車市場發展潛力巨大。90年代以來，農用車市場成長迅速。根據第五次全國人口普查數據：居住在鄉村有8億人口，佔總人口的64%。目前鄉村保有1700多萬輛農用三輪車、四輪車和1000多萬輛各式拖拉機、100多萬輛各種汽車。“十五”期間國家實施城鎮化戰略，通過轉移農村人口，加快發展農村經濟，不斷提高農民收入，將會促進汽車，尤其是輕、微型客貨車需求的較大增長。
此外，用於國防建設的交通運輸、指揮通訊、後勤保障等車輛的需求將有一定增長。
(二)市場需求預測
1.轎車。
我國工業化進程的不斷加快和人民生活更加富裕的發展趨勢，必將不斷擴大轎車的購買羣體，轎車將成爲汽車需求增長的主力，轎車佔汽車需求量的比例將穩步上升。轎車進入家庭不太可能出現爆炸性需求，而將是依次漸進的。中高級轎車將保持較穩定的需求，但市場佔有率將有一定的下降，普通級轎車，尤其是經濟型轎車將成爲市場主導產品，品種將趨向多樣化、個性化，市場佔有率將逐年提高。
2.載貨汽車。
交通狀況的改善和消費結構的變化，將促進載貨汽車需求結構的變化，載貨汽車向重型和輕微型發展的趨勢更加明顯。隨着公路，尤其是高速公路的快速發展，環保要求的不斷提高，燃油稅的實施，重型汽車需求將會有顯著增長，中型載貨汽車的總需求量將有所萎縮，輕型貨車市場需求將穩定增長。隨着農村經濟的快速發展，輕微型貨車將有較大市場需求。
3.客車。
西部大開發及高等級公路的快速建設爲公路客車提供了新的市場空間。大中型客車仍將是中長途客運的主力車型，需求將逐步增長。隨着假日經濟、旅遊業的發展，中高檔客車需求將穩步增長。城市建設的加快、城市道路的不斷延伸，使城市公交運輸愈加繁忙，大、中、輕型城市客車需求穩步增長。城鎮化戰略的實施將促進輕、微型客車尤其是微型客車的市場需求進一步擴大。
“十五”汽車市場需求預測如下表。
2005年汽車保有量和需求量預測
單位：萬輛項目 總量 轎車 客車 貨車 保有量 2465--2545 830--870 770--790 865--885 需求量 310--330 110--120 105--110 95--100
4.摩托車。
摩托車國內市場將呈現持續緩慢增長態勢，市場競爭仍將十分激烈，競爭的焦點將逐漸由以價格爲主轉向質量、價格、品種（尤以符合環保要求的綠色產品）、品牌、售後服務等方面。近年來，我國出口到東南亞、南美的摩托車數量快速增長，預示着上述市場將有一定的增長需求。到2005年，我國摩托車保有量將達到9500--10000萬輛，當年需求量爲1200--1300萬輛。
四、發展目標及思路
（一）目標
1.總量目標。
2005年，汽車產量爲320萬輛左右，其中轎車產量爲110萬輛左右，汽車工業增加值爲1300億元，佔國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求。汽車產品出口佔銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約爲1300萬輛。摩托車出口佔其銷售收入的比例達到15--20%。
2.組織結構調整目標。
到2005年形成2--3傢俱有一定國際競爭力的大型汽車企業集團，初步建成與國際接軌的汽車銷售與售後服務體系，其產品國內市場佔有率超過70%，並有部分出口。培育5--10家初具國際競爭力的零部件大型企業集團，關鍵零部件前3家國內市場佔有率達到70％，零部件出口產值佔其總銷售額的20%。形成3--4傢俱有較強國際競爭力的摩托車企業集團。
3.產品結構調整目標。
產品結構的調整方向是轎車佔汽車總量的比重增加，載貨汽車中重型車和專用車的比重增加。提高柴油載貨車、輕型柴油客車的比重，中型車要全部實現柴油化。柴油轎車、柴油微型車生產開始起步，燃氣公共汽車、出租汽車的產量將適當增加。到2005年轎車產量佔總產量的比重從2000年的29.2%提高到35%以上；柴油車佔總產量的比重從2000年的29.7%提高到35%左右；代用燃料車達到總產量的2%以上。要提高汽車零部件產品系統配套、模塊化供貨能力，增加高技術、高附加值零部件產品和爲轎車及國際汽車市場供貨的比例。“十五”期間要停止生產化油器轎車和採用CFC--12工質空調的汽車，“十五”末期爭取停止生產採用化油器的汽油車。
4.技術結構調整目標。
“十五”末期，汽車及關鍵零部件的產品性能、質量水平要達到或接近國外同類產品水平。
產品安全性能明顯提高。新型大中型客車和重型載貨汽車要裝備防抱死裝置(ABS)，轎車防抱死裝置、安全氣囊裝備率比目前有所提高，新型轎車和輕微型客車在執行正面碰撞技術規則的基礎上，實施側面碰撞的技術規則。
汽油機普及閉環電控燃油供給系統，安裝三元催化轉化器，推廣稀薄燃燒、可變配氣相位、缸內直噴等技術；柴油機推廣增壓中冷、柴油機共軌等技術，並加裝氧化型催化轉化器。新型轎車、輕微型車、大中型客車、中重型載貨汽車應達到歐洲第二階段排放控制水平，部分中高檔轎車和高檔大中型客車爭取達到歐洲第三階段排放控制水平。新型四輪農用車要逐步提高排放標準，配備多缸機的四輪農用車應達到歐洲第一階段排放控制水平。2010年前後各種汽車產品的排放控制水平逐步實現與國際接軌。
提高汽車燃油經濟性，2005年力爭使各種車型的百公里油耗平均降低10%，其中，轎車和輕型車降低5--10%，中重型汽車降低10--15%。提高代用燃料汽車所佔的比例，優化我國汽車能源需求結構。
到“十五”末期，初步建成2--3個國家級整車開發中心，形成載貨汽車以我爲主、轎車以聯合開發爲主的產品開發能力，能夠開發出具有一定競爭力和自主知識產權的經濟型轎車等產品；初步建成6--8個國家級關鍵零部件開發中心，形成與整車同步的部分關鍵零部件開發能力。初步建成3--5個國家級摩托車開發中心。
（二）發展思路
“十五”我國汽車工業發展的指導方針是：堅持開放與加快自主發展相結合，更好地滿足不斷增長的國內市場需求。以零部件爲基礎，以經濟型轎車爲重點，加快產品結構調整和升級；以大企業集團爲主體，優化產業組織結構，實現規模經濟；加大國家級技術中心建設力度，不斷增強技術創新和產品開發能力；改善市場環境，加強法制化管理，促進公平競爭；發揮比較優勢，參與國際分工，提高國際競爭力。
發展我國汽車工業，必須堅持在競爭開放中的自主發展原則。要立足於我國巨大的市場潛力及幾十年發展汽車工業積累的經驗和基礎，正確把握我國汽車產業發展方向。國家通過制定和實施汽車產業發展戰略、政策和規劃，掌握髮展的主動權，引導我國汽車產業向生產組織規模化、經營方式國際化和產品結構適用化方向發展，儘快提高企業技術水平，逐步形成自主開發能力。
發展我國汽車工業，必須堅持公平競爭原則。充分發揮市場機制配置資源的基礎性作用，運用法律、法規等手段規範行業發展，努力形成一個有利於各類企業公平競爭、共同發展的良好市場環境。
發展我國汽車工業，必須堅持對外開放的原則。充分利用兩個市場和兩種資源，加快與國際汽車產業的融合與接軌，擴大與國外汽車企業的經濟技術合作，努力提高我國汽車產業的國際競爭力。
(三)重點任務
1.推進汽車行業的戰略性重組，引導和推動強強聯合，支持優強企業繼續做大做強，優化資源配置，逐步形成汽車工業大集團格局和分層次的零部件配套體系，增強競爭能力。
2.加強產品開發能力建設，逐步提高自主開發能力，積極開發和推廣新產品、新技術、新材料及新能源，推動技術進步，促進汽車產業和產品升級。
3.利用高新技術重點發展具有比較優勢和發展潛力的關鍵汽車零部件產品，提高產品開發能力，增強競爭實力，實現與主機同步發展，參與國際分工。
4.建立和完善現代營銷體系和採購網絡，合理、有效地利用資源，更好地爲消費者提供全方位服務。
5.突出比較優勢，加強與國外企業的經濟技術合作，培育我國汽車工業出口的拳頭產品，積極開拓國際市場，推動我國汽車產品出口邁上一個新臺階。
五、結構調整的主要內容
（一）以市場爲導向，發展一批重點產品
汽車零部件對於已形成一定基礎、批量爲引進車型配套、影響整車性能的關鍵總成和系統零部件產品要集中支持發展，提高競爭力；對於已有一定比較優勢的勞動密集型、材料密集型產品要繼續做大做強；對於國內尚屬空白或開始起步，但具有潛在市場需求的高新技術產品(如防抱死裝置、安全氣囊、三元催化轉換器等)要重點發展，以基本滿足主機配套要求並參與國際分工。
轎車重點發展排量1.3升以下，百公里油耗達到國內先進水平，售價8萬元左右，符合國家安全、節能、排放法規及私人用車要求的經濟型轎車。根據出租車相對集中、使用頻繁的特點，發展綠色環保的出租用轎車。適度發展達到歐洲第二階段、歐洲第三階段排放控制水平的轎車柴油機、單燃料CNG和LPG發動機及混合動力系統。
載貨汽車重點發展適應高速公路需要的（排量9升以上、輸出功率300馬力以上)重型車，主要有大功率牽引車、重型專用汽車及其專用車底盤以及功率在300馬力以上達到歐洲第二階段、歐洲第三階段排放控制水平的車用柴油機。適度發展單燃料CNG和LPG發動機（達到歐洲第二階段、歐洲第三階段排放控制水平）。積極利用輕型車和微型車現有生產基礎和條件，開發、生產適合農村使用條件的輕、微型客貨車。
客車根據公交汽車的使用特點和要求，重點發展綠色環保的公交汽車，低地板公交客車，適應高速公路需要的大中型客車，專用客車底盤及關鍵總成。根據市場需求適當發展高檔旅遊客車。集中扶持8--10家能參與國際市場競爭的大、中型客車企業，鼓勵擴大出口。
專用汽車以專用汽車底盤和專用裝置爲突破口，重點發展適於高等級公路運輸的重型半掛牽引車和專用半掛車、城市環衛車、市政作業車、施工工程車、機場專用車、油田專用汽車等高技術、高附加值產品。發展爲滿足國防現代化要求的各種專用汽車。重點扶持20--30家優勢企業，形成開發能力，鼓勵產品出口。
摩托車以綠色環保產品爲重點，加快發展新型摩托車（如電噴車、電動車等）以及滿足新的法規要求的發動機和關鍵零部件。同時，應加快開發和生產適合農村路況差、載荷量大、可靠性要求高、價格低、維修方便等使用條件的車型。繼續引導和鼓勵產品出口。
（二）大力採用高新技術，促進產業升級
積極採用高新技術提升汽車工業，儘快縮小我國與國外的差距。“十五”期間將主要提高產品技術水平、開發能力、營銷及採購水平等。
1.提高汽車產品應用電子、信息等新技術的水平。增加電子產品的比例，擴大采用高性能、輕量、節能、環保材料的比重，積極推進代用燃料汽車的應用，促進我國汽車產品在安全、環保、節能等方面邁上新臺階。
2.引導和支持優強企業採用高新技術建立完善產品開發中心。在“九五”重點突破車身開發的基礎上，加強底盤匹配技術和研究開發，引導零部件向系統開發的方向發展。推廣普及CAD/CAM/CAE/CAT等技術，加快建立、完善數據庫，形成網絡設計平臺，鼓勵國內合資企業加入國際各大汽車公司的開發網絡，縮短開發週期，逐步增強我國汽車工業自主開發能力。
推進電動汽車、混合動力汽車的研究和開發，加快代用燃料汽車的推廣使用，促進汽車工業實現跨越式發展。加大可回收環保材料的研究與應用。
3.應用互聯網技術，支持和引導優強企業建立與完善集銷售、零配件供應、維修與服務及信息反饋爲一體的現代營銷體系。建立有利於集中管理、優化採購資源、降低採購成本的採購網絡，鼓勵生產企業與客戶、經銷商、供應商等建立新型業務關係，提高競爭力。
（三）堅持扶優和汰劣相結合，加快組織結構調整
加大汽車工業戰略性重組的力度，推動強強聯合，優化資源配置。以一汽、東風、上汽集團爲基礎，加快行業戰略性重組，培育2--3家主業突出、核心能力強、擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的大型企業集團，成爲在競爭、開放條件下自主發展我國汽車工業的中堅。鼓勵有條件的零部件重點企業向系統開發、模塊化供貨的方向發展，培育一批具有系統開發和供貨能力、能面向國內外市場、按經濟規模組織生產的零部件企業(集團)；引導有條件的中小零部件企業，提高專業化水平，大力發展二、三層次零部件產品，向“專、精、特、新”的方向發展，逐步形成適應整車企業先進採購方式、按專業化分工、分層次的零部件產業結構。改變摩托車行業優強企業不突出的局面，以大集團爲主體，促進行業聯合重組，形成合理的摩托車產業結構。
要建立退出機制，淘汰技術落後、耗能高、污染環境的產品與技術，引導部分具有自身特點、互補性強的整車企業加入大集團，按照市場機制，建立退出通道，對在市場競爭中資不抵債，長期虧損的企業應加大依法破產的力度，多年不生產汽車產品的企業要退出汽車市場。
（四）以提高競爭力爲目標，支持一批重大項目
堅持扶優扶強，支持一批有利於增強開發能力、實現技術進步，有利於優化產品結構、促進產業升級，有利於強化營銷和採購網絡、建立新型的營銷體系，有利於擴大出口、參與國際分工的重點項目。主要包括：
1.國家級汽車、零部件、摩托車產品技術開發中心建設項目
2.國家產品型式認證檢測機構試驗設施改造、建設項目
3.經濟型轎車改造項目
4.重型載貨車改造、建設項目
5.大、中型客車技改項目
6.汽車用新型發動機建設、改造項目
7.防抱死裝置、安全氣囊、排氣淨化系統、自動變速箱等汽車關鍵零部件改造項目
8.摩托車出口基地改造項目
9.售後服務、營銷網絡、信息系統、電子商務等建設項目
六、主要政策措施
爲實現汽車工業“十五”發展目標，根據世貿組織規則和發展的要求，抓緊修訂《汽車工業產業政策》，儘快研究制定符合市場經濟規律的汽車行業法制化管理辦法，並採取相應措施，大力開拓市場，擴大對外開放，促進我國汽車工業持續、健康發展。
（一）規範培育汽車市場
爲擴大私人購車市場，鼓勵轎車進入家庭，儘快出臺全國統一的汽車消費政策。研究調整汽車消費稅稅率結構，降低稅賦總水平。制定全國統一的涉及汽車購買、使用的各類收費項目和收費標準，取消各種不合理收費。簡化手續，規範管理，方便汽車的購買、註冊和使用。儘快實施燃油稅政策，進一步完善汽車信貸消費辦法。
研究制定降低經濟型轎車的購置稅、鼓勵購買和使用經濟型轎車的具體辦法。
規範市場秩序，建立全國統一、公平競爭的市場環境。堅決取締一些地方出臺的地區保護政策等不合理規定，各地方不得以任何理由對使用符合技術法規要求的車型或排量作出限制。
加快公車制度改革，規範和培育“二手車”市場，嚴格執行老舊汽車報廢制度，嚴格禁止國外二手車進入中國市場。
（二）推進法制化管理
以我國加入“98全球車輛法規協定”爲契機，以安全、環保、節能、回收爲重點，儘快健全我國汽車工業產品及行業管理的法律法規體系，推進“道路車輛法”的立法工作。充分運用適應市場經濟的技術法規、規章、規範等手段引導行業發展和管理汽車產品准入。儘快制定、發佈汽車產品型式認證技術法規，制定、執行日益嚴格的汽車排放標準，制定汽車節能的國家技術規則，逐步建立汽車節能的評價體系，力爭使我國汽車法規、標準儘快與國際接軌。
加快汽車產品管理辦法的改革，實施汽車產品型式認證制度。改變目前認證檢測機構依附於企業，缺少權威性的狀況，建立公正的第三方認證檢測機構，加快認證檢測機構的建設和人員培訓。國家對認證檢測機構實施嚴格的監督檢查，定期審覈其資質和運行狀況。
制定爲保證生產一致性的企業准入條件，建立規範的企業退出機制。對那些產品落後、質量低劣、長期虧損、達不到准入條件的企業實施關停並轉。
（三）引導和促進大集團形成
運用國家對重點企業的各種支持政策，集中扶持一汽、東風、上汽集團等優強企業儘快壯大實力。鼓勵和支持優強企業通過兼併重組和吸收社會資本向產權多元化發展，利用社會存量，調整產品結構，擴展產品系列。支持其剝離社會職能，減輕負擔。落實國有資產授權經營制度，支持優強企業行使國家授權經營集團資產職能。對其符合汽車工業“十五”發展規劃，有利於汽車行業結構調整的技術改造項目，國家將優先支持其直接融資，鼓勵、支持建立現代化的開發、生產和營銷體系。簡化項目審批程序，大型企業集團上報的中長期發展總體規劃經國家批准後，其具體項目的實施由企業自行審批，報國家備案。
（四）加強自主開發能力建設
研究設立汽車工業產品開發援助基金，選擇涉及經濟型轎車的共性技術以及難點問題，組織產、學、研聯合攻關。引導和鼓勵基礎較好的一汽、東風、上汽集團及有實力的零部件、大中型客車、專用車、摩托車企業建立國家級開發中心，並給予政策支持。
支持和鼓勵重點骨幹企業通過引進技術、聯合開發，逐步形成自主開發能力，積極開發新產品。國家對優強企業的重大開發項目給予資金支持。嚴格控制不具備聯合開發條件的整車引進項目。
引導企業建立完善的人才管理機制，重視人才培養，特別是學科帶頭人和企業高級管理人才的培養，鼓勵企業廣招人才。建立在職職工的培訓制度和培訓基地。
（五）促進零部件工業發展
國家鼓勵優強零部件企業自主發展，不斷增強競爭能力。鼓勵多種經濟成分共同參與發展汽車零部件，引導地方、部門、外商和民間資金積極投向零部件產業。
鼓勵和支持有條件的零部件企業積極開發適應主機發展要求的新產品。鼓勵整車企業採取“等效替代”方式實現零部件配套。整車企業在開發新產品初期要吸納主要零部件配套企業共同參與。對爲多種車型配套，面向兩個市場的汽車零部件項目繼續給予財政貼息的支持。
引導、支持以零部件優強企業爲主體，實現多種形式的兼併、聯合和重組，形成汽車零部件工業的中堅力量；引導中小零部件企業向專業化方向發展，發揮規模效益。
根據發展要求和汽車零部件行業發展實際，適時制定並公佈我國汽車工業重點發展的關鍵零部件產品目錄，及時調整外商投資指導目錄。
（六）加強對外合作，努力擴大產品出口
擴大對外合作的深度和廣度，充分利用兩種資源，鼓勵骨幹企業與跨國汽車公司的經濟技術合作。
鼓勵和支持發展外向型企業，支持具有比較優勢的骨幹企業參與國際分工，擴大產品出口，並對出口產品及時足額退稅。大力推行國際通行的質量體系認證。國家支持以優強企業爲依託，建立載貨汽車、微型汽車、大中型客車、專用車、摩托車及零部件出口基地。鼓勵企業採取多種方式在國外建立銷售渠道、生產企業及售後服務中心。支持國內有實力的企業在海外建廠，簡化境外建廠及外匯使用的審批程序。
國家扶植建立國際汽車市場信息網，爲企業及時提供準確的信息服務。儘快制定汽車出口管理辦法，加強組織協調，發揮整體優勢，避免無序競爭。
（七）帶動和促進相關產業協調發展
要促進汽車工業與相關產業、基礎設施協調發展。爲滿足日益嚴格的汽車排放法規要求，石化企業應保證提供達到汽車排放控制水平要求的合格油品，原材料、裝備等部門應提高產品水平與質量，降低成本，爲汽車工業提供品質優良的裝備與材料。各地方政府應加快道路、停車場地等基礎設施建設，交通管理部門應提高交通管理水平和道路的通行能力，改善汽車使用環境，爲汽車保有量快速增長創造有利條件。
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