|
據可靠消息，中國民航將在未來五年內再購進４００架飛機，中國民航總局稱，這一計劃正在陸續付諸實施。一位資深的民航界人士聞此消息後告訴記者，４００架飛機，恐怕１０年內也用不着增加這麼多。
如果這一計劃完全付諸實施，那麼加上目前已有的５２７架飛機，即便考慮飛機淘汰因素，民航飛機總數也將達到８００架。８００架飛機給誰用？一個不容忽略的問題是，民航整體上仍處於運力過剩狀態，許多航空公司甚至採取賣飛機和延長飛機折舊期的方式來降低成本。在這種背景下，再購進４００架飛機，會不會因爲成本增加而將民航全行業推進再虧損的泥潭，這是人們不能迴避的問題。
已與客戶“陸陸續續地談”
民航總局新聞處馬處長告訴記者，５年內再購進４００架飛機的說法是有根據的，因爲，未來５年內，中國會有相應的需求量。他說，作爲一個“宏觀構想”，再購飛機的提法從去年就有，而目前正在就此與有關客戶“陸陸續續地談”。
馬此言不虛。去年的珠海航展上，民航總局副局長鮑培德有過一次講話。在那次講話中，鮑培德認爲，儘管發展速度迅猛，但中國航運業整體上仍處於較低的水平上。有香港媒體引述他的例證說，美國有２億多人口，１９９９年民航旅客運輸量在５億人次，平均每人每年乘作２－５次飛機，而中國有近１３億人口，但１９９９年旅客運輸量僅僅６０００多萬人次，每年平均２０人中才有１個人乘坐一次飛機，目前的較低水平決定了中國民航的發展擁有不可估量的空間。
他因此提到，預計未來２０年中國的民航運輸量將以平均８．６％左右的速度增長，需要１５００多架飛機，總價值將達到１０００億美元。照此推論，今後２０年內，中國至少要再購進飛機１０００架，這還是在不考慮飛機淘汰和更新的前提下。
南航有關人士告訴記者，在那次珠海航展上，另一位民航總局高層官員也透露，未來５年內，中國將再購進２００－２５０架飛機。當時參展的民航企業都爲之一驚。
而如今，當時引得民航企業爲之一驚的數字被更正並增加到了４００架，又經官方通訊社廣泛傳播，民航企業就難免大驚不止了。
應該記起，去年年初，民航總局在宣佈１９９９年全行業扭虧爲盈的時候，曾提到了中國民航將繼續控制增加飛機，將對已經訂購的飛機或富餘飛機繼續採取推遲交付、出售、退租和轉租等辦法進行處理，並將一些老舊飛機改裝成貨機，儘量不增加全行業飛機架數和飛機座位數。現在看來，當初的想法已發生了本質上的轉變。
民航遠未進入良性循環
到目前爲止，人們仍把“再購進４００架”作爲民航總局的準確說法。而這一說法的直接來源人、民航總局綜合計劃司司長王知則告訴記者，４００架的提法只是個大概的數字。近來的媒體報道說，王知在日前舉行的“２１世紀航空電子上海國際論壇”上透露，去年，民航客運量達６７２２萬人次，航空貨郵量達到１９７萬噸，中國民航的客運週轉量在國際民航組織締約國中的排列位次，已經從１９７８年的３３位上升到２０００年的第６位。在此背景下，中國民航到去年年底擁有各類運輸飛機２５７架（此屬有關媒體誤報，記者覈實的數量爲５２７架），而今後５年內將再購進飛機４００架。王知在接受採訪時說，４００架其實只是一個“大概數”，差不多包括增加運力２００多架，以舊換新１００多架。
儘管王知稱僅僅是個約數，但離“確數”的距離仍然很近，近得幾乎可以認爲就是一個確數。記者因此問及，這個“大概數”的根據是什麼。
王知說，２０００年民航的總週轉量達到１２２．５億噸公里，並以１０％的年均速度增加，而運力的增加速度一般應保持在８％左右。記者進而問到，所需飛機的數量是否必須按同樣的速度擴容，王知表示這“其中有一個複雜的公式”，簡單幾句話無法表達清楚，因此建議記者不要再關注這件事了。顯然，王知對此不願多談。
國航調研室主任王泳濤屬於“再購４００架”一個正方詮釋者。
據王泳濤估計，這一提法應該是民航總局的一個五年規劃，並認爲，如果說５年內再購進４００架飛機，這是與國民經濟８％左右的發展速度相適應的。他告訴記者，民航的擴容發展速度一般應是國民經濟發展速度的２到３倍。
王泳濤因此認爲，根據現有的國民經濟水平、居民消費水平，並考慮旅遊和對外交往等因素，４００架的擴容量是可以的。當然，他也瞭解到，目前民航業界有相當多的人士因此而提到現實的運力過剩。對此，王泳濤認爲，運力過剩是一個相對的概念，具體來講是相對於現有的成本和票價而言的，實際上，並不是消費者沒有乘坐飛機的需求，而是民航提供的“有效供給不足”，票價過高，把大量有需求的潛在用戶擋在了民航的門外。言外之意，假如民航的票價低到用戶可以接受的程度，再購４００架飛機完全用得了。
遺憾的是，王泳濤的假設到目前爲止還只是個良好祝願，就連和他持同樣觀點的人士也承認，民航目前的狀況還沒有進入“票價降低——乘客增多——成本降低”的良性循環。誰都知道，民航的門檻主要是票價，票價的基礎是成本，而影響成本的因素極多。
這麼多飛機要給誰用
４００架的量實在是太大了，這和國際飛機制造商的年生產量比較一下更容易理解。南航資深民航人周守信告訴記者，就波音公司來講，如果是小機型，每年可以生產上百架，但若是大機型，每年也就是幾十架。正是在這種意義上，此間觀察人士笑談，如果是想給波音、空客施以誘餌和壓力，從而間接達到其他方面的目的，那還可以理解，但若真真切切地予以實施，這麼多飛機給誰用呢？
周守信說，南航民用飛機目前約有１１０多架，其中波音８０多架，空客３０多架，由於飛往廣州的地方航空公司過多，目前南航的運力處於相對過剩狀態，由於淘汰租用的飛機意味着要還錢，所以在可以預見的幾年內需要淘汰的飛機不會有多少。一位熟知民航歷史和現狀的人士肯定地說，５年內購進４００架飛機是不可想象的，該人士估計，１０年內恐怕也進不了４００架。
不說別的，僅僅在資金上，就是個問題。有關人士給記者粗粗地算了一筆賬，結論是，在考慮機型搭配和不考慮可變因素的情況下，購進４００架飛機至少需要４０００多億元人民幣，按照慣例，一般會採用經營性租賃和融資性租賃的方式進行。在成本本來就高居不下的中國民航企業中，大家甚至恨不能通過延長飛機折舊期來降低成本，誰會願意打腫臉充胖子地盲目引進飛機呢？
儘管有些出言謹慎的專家認爲民航總局如果真的陸續引進４００架飛機，也不一定用強行分配的形式“塞給”各航空公司，而會考慮到一些市場化的手段，但有更多的人還是存在這種擔心。因爲在歷史上，這種情況並不鮮見。
警惕非市場化手段
從民航總局去年年初宣佈全行業扭虧的那一天開始，有關的質疑就沒有停止過。
２０００年１月２１日，民航總局宣佈，中國民航已經在１９９９年實現了全行業扭虧爲盈，因爲全年收入達到７９７億元，同比增長１０．２％，全行業盈利７．９億元，同比減虧增利３７．７億元。作爲這個消息的組成，中國民航把１９９８年的嚴重虧損歸結爲亞洲金融危機、行業內惡性價格競爭以及運力過剩等原因。
從那時起，就有輿論對民航扭虧爲盈背後隱藏的非市場化的手段頗有看法。乃至於在採訪中，知情人士稱，某大航空公司通過賣飛機實現賬面盈利已經成爲業內公開的祕密，據說該公司今年仍有相同計劃。實現賬面盈利的壓力和形成長遠競爭實力哪一個重要，已經成爲一個問題。
如果說票價是限制消費者選擇民航的主要門檻，那麼針對業界向民航總局提出的諸如反對價格限制和行政定價的要求，民航總局高層曾坦言，把票價的靈活權交給航空公司是國際民航界通用的做法，但國內市場機制不完善、航空公司過多、銷售代理不規範等等限制使得放開票價的條件不成熟。這話是去年說的。一年半過去了，民航總局對六家中小航空公司“票價明折”、“加強監管”的要求，答覆基本還是如此。
８０年代的時候，有一個很出名的中學生看圖作文命題，圖中有一頭小牛，另有兩個人，一執牛鼻，一拉牛尾，前者說“未學會耕田，怎麼能下田”，後者說“沒有下過田，怎學會耕田”。一位民航界人士意有所指地告訴記者，市場就是那塊田，政府和企業都應是耕田的牛。 （孫紹林）
|
