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1994年，海南省政府決定通過“業主負責制”來建設海南中線高速公路，即由企業出錢修路，政府驗收合格後，再靠收取燃油附加費，以此對企業進行補償。但這種新的施工模式卻遭到了意想不到的困難，高速公路最終變成了一個豆腐渣工程。
夏日的海南島驕陽似火，廖斌指着孤零零立在那裏的水泥構造物說：“這就是我們建設的海南中線高速公路。”由於長期無人問津，農民已經在公路的路基上種上了莊稼，水泥構造的“橋墩”裏面被農民改成了牛羣躲避太陽的棲身地。
廖斌是海南凱立中部開發建設有限公司的總經理、海南中部高速公路的投資建設者。他說：“這是一段讓人傷心的豆腐渣公路。”海南省交通工程質量監督站的鑑定報告描述這一工程現狀稱“現有的路基雜草叢生、灌木成林、便道不通”，並得出結論說：A標段不合格率爲50％，B標段不合格率爲60％。
一個已經開工的高等級公路，緣何變成這般模樣？記者在海南進行了調查採訪。
“扶貧路”實行業主負責制
政府投資建設公路，是較爲常見的修路模式。1994年，海南省考慮到自身基礎差、底子薄，政府一時拿不出那麼多資金修路，便通過一個叫“業主負責制”的施工模式來建設海南中線高速公路，即由企業出錢修路，政府驗收合格後，再依據《基礎設施建設綜合補償條例》這樣一個地方法規，即收取燃油附加費，以此專項基金對企業進行補償。
1994年12月30日，爲了修建這條公路，中國新興集團、海南省交通廳等6家單位聯合成立了海南凱立中部開發建設股份有限公司。當時，這條路還是向人們展現出一些“美好”前景的：北起海口，南到通什，全長172公里，貫穿整個海南島。
由於這條公路經過五指山黎苗寨少數民族聚居的貧困落後地區，也經過革命老區紅色娘子軍的故鄉，因而被列爲海南省的重點建設工程。海南省有關部門在評價這條公路的建設時認爲：“該路的建成將對海南中部地區經濟的發展，尤其對海南山區少數民族脫貧致富具有重大意義。”因而，海南中線高等級公路也被稱爲“扶貧路”。
工程轉包：公開的祕密
1995年10月26日，早在中線高速公路招標之初，業主就在《海南日報》刊登授權律師聲明稱，“公路工程嚴禁任何單位以任何名義轉包、轉讓；嚴禁炒賣工程合同；承包工程的單位，必須以自己的正式施工隊伍進行施工。凡轉包、轉讓或炒賣工程合同者，取消承包合同，依法追究其法律責任”。
1996年12月5日，海南凱立與陝西建築路橋工程公司簽訂承包合同，約定由該路橋公司承建海口至永發段的部分高等級公路，也同時規定，工程不得轉包，一旦出現此種情況，海南凱立有權終止合同，由此造成的一切損失由路橋公司承擔。
1997年2月28日，路橋公司進場施工。同年11月21日，海南凱立以路橋公司“違約轉包、施工能力差”等理由，通知對方終止施工合同，作出清場處理。施工方認爲，無論是否存在轉包、質量問題，都應支付一定的工程款。而海南凱立則認爲，對於不合格工程、轉包工程，就是不能給錢。1998年2月25日，陝西建築路橋工程公司遂提起訴訟。
後經海南省高級人民法院調查證實，1997年5月2日，路橋公司與福建一家建築公司簽訂合同，將互通式跨線橋樑工程以180萬元的價格轉包。當年7月5日，又將6座通道、8座涵洞全部轉包給不具備承建高等級公路資質的兩位個人承包商承建。
這下，工程質量成爲一個引人注目的焦點問題。
質量鑑定一波三折
1998年12月，海南省訴訟證據鑑定中心組織專家對已經施工部分的構造物中的3個地點進行了初步鑑定，鑑定沒有發現質量問題，表示“表觀質量滿足設計要求”，只是“在下一步的施工中，應嚴格按照設計要求進行施工”。
其後不久，該訴訟證據鑑定中心又致函法院稱：由於我中心的合作單位中沒有一家有這方面的技術力量可以完成此項鑑定工作，故擬將此案委託海南省交通工程質量監督站辦理。
1999年12月12日，海南省交通工程質量監督站作出質量鑑定報告，稱：A標段所有已施工的構造物有12座，其中小橋1座，涵洞11座，經檢測鑑定符合要求的有6座，不合格的有6座，合格率50％。B標段所有已施工的構造物共有10座，其中通道6座，涵洞4座，經檢測鑑定符合要求的有4座，不合格的有6座，合格率40％。
而鑑定者對“合格”的解釋是：因工程尚未完工，不是最終評定，合格評定系基本符合要求，基本符合要求的含義是指某些部位或構件尚存在缺陷，必須整改或者返工。
據此，2000年1月20日，海南省高級人民法院作出判決：路橋公司兩個月內對海南省交通質量監督站報告所列基本符合要求的11座構造物予以返工、整改，並經海南省交通廳公路驗收合格。
海南省交通工程質量監督站的王總工程師對記者表示，現在，糾紛雙方陷入了一個問題的爭論中，即不合格工程該不該支付工程款。他認爲，對於不合格部分，當然可以扣除、不給，以示對不合格工程的施工者的懲罰，但對於合格部分，還是要支付工程款的。海南省高院最後也認定海南凱立尚須向路橋公司支付770多萬元。
業主負責制失敗了？
質量問題，是導致海南中線高等級公路停工、成爲“半拉子”工程的一個重要因素。但其中更爲重要的隱情是：海南凱立在先期投入8000多萬元的情況下，已經出現了資金匱乏、無力繼續修路的窘境。爲了修路資金，海南凱立打了兩個著名的官司，一個官司是把原本答應貸款，並達成意向的海南省農行告上了法庭，日前，得出的終審判決是，海南凱立敗訴；另一個是狀告中國證監會，因爲海南凱立在被列入1997年A股上市預選企業之後，又被取消了預選資格。日前，經過終審判決，中國證監會敗訴。法庭要求依法審覈海南凱立的上市申請。
1994年，海南省立項採取“業主負責制”來修建中線高等級公路的時候，似乎沒有注意到，如果沒有資金支持，修建高等級公路本身就是“無源之水”。
在海南省政府《關於做好1994年省級外引內聯重大項目落實工作的通知》中，記者找到了被列爲“1994年海南省利用外資重大項目前期工作計劃”第六位的“中線高速公路”。這個牽頭、建設單位標明“海南凱立中部公司”的項目“已經動工”，總投資額達到58024萬美元。
1996年8月28日，海南省交通運輸廳的批覆說，根據海南省的有關規定和目前的材料價格，第一期海口至永發段公路的總投資爲1．978億元。11月28日，海南省計劃廳的批覆說，“項目投資19781萬元，平均每公里造價（含徵地拆遷費）700萬元”，由海南凱立“自籌資金，包乾建設，省政府根據投資與補償合同予以補償”。
於是，在工程轉包、施工質量等問題困擾下，中線高等級公路“觸礁”了，同時，“業主負責制”也“觸礁”了。企業自籌的8000萬元消耗以後，海南凱立很難再有能力“施工”。至今，面對着中線高等級公路的“豆腐渣”和“爛攤子”，人們仍不知道該怎麼辦。（劉暢）
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