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誠然，中國今天有１３０家政府審批的汽車廠，堪稱世界之最。再讓新企業進入，難免有重複建設之嫌。其實稍作分析，汽車業雖然廠家衆多，但是市場競爭嚴重不足。２０００年的汽車總產量只有２００萬輛，其中轎車６５萬輛。除了十幾家骨幹企業，許多汽車廠已經不造汽車，靠倒賣“目錄”過着滋潤的日子，形同清末的“八旗子弟”。
因此，政府一些主管部門提出，在政策導向、資金、新產品審批等方面進一步向三大集團傾斜。６月２５日，國家經貿委公佈了《汽車工業“十五”規劃》，明確提出通過兼併重組，“集中扶持一汽、東風、上汽集團等優強企業儘快壯大實力。”
由於舊體制項目審批、目錄管理的種種限制，一批“行業外”汽車企業生產的轎車，如浙江吉利、江蘇悅達等，儘管物美價廉有市場、儘管環保安全雙雙達標，在主管部門新近取代“目錄”的“公告”中卻榜上無名，新產品無法投產銷售，企業面臨被窒息而亡的境地。有人認爲，犧牲是不可避免的，“回頭去補競爭的課，時間搭不起，國有資產損失不起。”
然而，迴避了競爭，中國汽車業就能做大、做強嗎？國家作爲出資人，引導大型國企從脫困起步，進而打造“國家隊”，自然順理成章。但是主管部門應該有這樣的眼界和心胸：扶植“三大”的同時，允許“行業外”的汽車企業參與競爭。起碼爲“國家隊”留下一批“陪練”。作用是：發揮新興汽車企業機制靈活、無須國家承擔投資風險的“鮎魚效應”，打破原有格局，攪活中國汽車工業的一潭死水。如果關上門連“陪練”都不敢過招，五年“保護期”一過，國門一開，能在全球化競爭中生存，豈非一廂情願。
談到實行開放的投資體制，允許新興汽車企業參與競爭，原中國汽車工業協會理事長陳祖濤語出驚人：如果繼續控制行業准入，那就相當於用行政權力保護了一塊市場，將來拱手讓給國外汽車製造商。陳祖濤提出，只有投資充分才能使汽車工業在國外產品競爭面前有競爭力。也就是說，只有過剩纔有競爭力，這在我國家電行業的發展過程中已經得到證明。
總結４０多年計劃經濟管理的弊端，許多專家強烈要求，還汽車工業作爲競爭行業的本來面目，在開放中確立大國競爭優勢。讓一批新興汽車企業得以“准入”汽車產業，讓近百個名存實亡的企業在競爭中淘汰。改革政府事無鉅細的壟斷性管理爲行業自律，放開國內多種投資渠道，讓充裕的民營資本進入長期缺血的汽車工業，創造積極而充分的國內競爭環境。
行業准入，是中國汽車業“入世”的一次預演。汽車作爲一個關乎國計民生的支柱產業，政府的管理是斷然不能鬆懈的。關鍵是制定規則、當好裁判。比如在環保、節能、安全與高新技術含量等方面要設置一定的技術門檻，防止各地汽車廠一哄而上，避免低水平重複的弊端就勢在必行。李安定
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