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對於中國人來說，入世早已不是一個新鮮的話題了。從１９８６年開始，中國就提出申請復關。十幾年期間，入關經歷了多次反覆，也使得中國的老百姓對入關有了更多的希冀。經貿部石廣生部長最近再次提到，如果不出意外的話，中國有可能在今年１１月份正式入關，這一消息使得入關再次成爲媒體關注的話題，而中國的汽車工業，在入關以後，也將會面臨更多的不可預知的變數。
基礎薄弱是事實
入關對汽車工業會造成怎樣的影響，是否就像外界所說的，入關以後，中國的汽車製造業會全線崩潰，而國外的價廉物美的汽車也會大舉涌入？
國家經貿委在分析中國汽車工業的發展現狀時，認爲中國的汽車產品特別是轎車產品在國際市場上缺乏競爭力，主要表現在以下幾個方面：一是起步晚，尚未形成經濟規模。國內最大的轎車廠年產量還不及國外一箇中等轎車廠的規模。二是勞動生產率低下。國外大的轎車公司人均年產轎車爲２０輛左右，中國人均不到１０輛。三是開發能力低。目前國內８大轎車廠家生產的幾十種車型，僅有兩種是“純國產”品牌，其餘均爲引進車型。８大轎車廠家多數不具備整車開發能力。四是質量上不具有競爭力。國內現有的幾十種車型，絕大多數是國外２０世紀８０年代的產品，９０年代產品僅３種。而轎車的生命週期只有１０年左右，在不具備整車開發情況下，品種競爭處於劣勢。五是價格上差距大。桑塔納轎車國際市場售價不足９０００美元，而國內市場售價爲１１萬元人民幣，價差３萬多元人民幣。
從這幾個方面來看，汽車工業可能是受到入世影響最大的一個產業。
誰會受到最大沖擊
入世之後，中高檔車將會受到最大的衝擊。廣州本田公司的負責人曾表示，目前廣州本田的價格比同類型的進口車價格低２０％左右。入世以後，中國的進口關稅將在５年內由現在的８０％降到２５％，而進口車的價格會比現在低２０％左右，那麼，國產的中高檔車在價格上將不再具備競爭優勢。到那時，國產中高檔車供不應求的局面將會被徹底打破，屆時國產的別克、本田和奧迪將會真正被置於一個國際大平臺上，與其它進口車品牌進行同臺較量，而現在這種在國內笑傲江湖的風光將一去不返。
中高檔也將面臨更多的競爭壓力。在這一領域，在市場上鮮有對手的桑塔納、捷達、富康以及上汽即將生產的ＰＯＬＯ等車型將會遇到進口中檔車的瘋狂阻擊。從這一兩年的情況來看，這種競爭態勢已漸趨明朗。一些東歐型由於享受到關稅上的特別待遇，在價格上有很強的競爭力，其中大宇藍龍、大宇旅行家、帕里奧週末款以及捷克的斯柯達等產品在市場表現都異常躍。但由於進口配額方面的原因。這幾款車在銷售數量上尚難以和國產的幾大品牌形成直接的對抗。但如果進口車地配額放開的話，將會有更多的中檔品牌汽車涌入國門，那時中檔車市場格局將會被全面改寫。
經濟型車並非高枕無憂
在轎車中，受到衝擊較小的可能就是經濟型車。在國內的經濟型轎車中，以吉利爲首的經濟型車價位甚至已低至４萬元左右，而夏利、奧拓、英格爾、悅達等經濟型車，售價也多在７、８萬的價位。因此很多業內人士認爲，入世以後，如果國內排量在１·３升左右的經濟型轎車在價位上能保持在８萬元左右，應該不會受到入世的衝擊。國外的同類型經濟型車售價一般都在７０００美元左右，相比而言，國內的經濟型車價格反而更便宜一些。
這種說法其實只說對了一半。從國內經濟型轎車所引進的車型來看，大多數引進車型都是國外２０世紀８０年代的產品，很多都是國外已經淘汰的車型。而在入關以後，國外引入中國的經濟型車必然都是在歐美市場上最暢銷的微型車。拿國內的老車型與國外的新款車拼市場，最終可能是雞蛋碰石頭，結果必然會頭破血流。
所以經濟型車在入世後也並非高枕無憂，加快外形的改造，提高產品技術含量，儘快在技術水平上達到與國外同類產品接軌已成爲經濟型車生產廠家必須儘快做好的事情。
卡車受影響最小
受入關影響最小的應當是卡車行業。目前重型卡車的主要生產基地有一汽、東風、山東重汽和慶鈴五十鈴，在中型卡車和輕型卡車的生產上，國內產品較國外的產品有明顯的價格優勢，而且技術含量也不會相差太遠，在這方面具有一定的競爭實力。重型卡車目前存在問題依然是行駛速度和排放標準要低於國際先進水平，但在價格上也遠低於國外的同類車型，因此仍有足夠的空間應對國外卡車的競爭。
有專家認爲，入世後，卡車將成爲汽車行業競爭的新熱點。預計到２００５年，中國的公路總里程將達到１６０萬公里，其中西部地區的公路里程將達到６５萬公里，高速公路可達到２·５萬公里，而我國對卡車的需求量將會達到每年９—１１萬臺，而且還會以每年３０％的速度增長。國外的一些卡車巨頭都很看好國內的市場，並紛紛與國內的卡車生產巨頭聯手開發。目前山東重汽與ＶＯＬＶＯ的合作項目已獲得國家批准，而一汽與奔馳、東 風與雷諾公司的合作也在進一步洽談當中。高曉寧
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