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2001年1月27日，90多名中國乘客乘日本航空公司JL782航班經東京轉機去美國、加拿大等地，由於暴風雪原因，未能降落東京而改降大阪，被滯留在關西機場20多個小時。日本航空公司面對這種突發事件，因應急措施不力，未能向中國乘客提供過夜住宿毛毯和足夠的飲食。
2月19日，中國乘客代表李浩正式向中消協遞交投訴書，要求日航公開賠禮道歉，向每人賠償至少1000萬日元，並已組織律師團，準備起訴日航。
3月12日和5月21日，專家兩次就此進行論證，爲解決糾紛出謀劃策。
6月28日，中國乘客代表李浩向媒體聲稱：日航主動認錯，乘客同意和解。
7月2日，中國乘客與日航簽署了《共同聲明》。
7月29日，日航常務董事向中國乘客道歉，雙方在北京簽訂和解協議。
7月30日，日航風波懇談會在人民大會堂舉行。
日航風波被人稱爲建國50多年來最具影響的涉外糾紛，當事人爲什麼要走和解這條路？或者說，選擇訴訟，對於中國乘客是否可以獲得更多的利益？提出這些問題更深層的意義在於，此案的和解能不能像有關人士所預期的那樣，爲中國加入WTO後解決日益增多的類似涉外糾紛，提供一個成功的範例？
A.當事人：和解是最便捷、最經濟的選擇
回首此案，之所以和解成功，各方都歸功於一個人：日航代表、中京律師事務所律師王曉濱。
當初，王曉濱抵達天津找到乘客代表李浩等人時，在場的衆多新聞記者急切地問他：你們能不能和解成功？
王曉濱反問了一句：你們讓不讓我們和解成功？
這句話之所以脫口而出，實在是其時的王曉濱面臨着多重壓力：媒體關於“民族歧視”的鋪天蓋地的報道，乘客的激憤情緒，日航不願認錯寧可法院判決的態度……
“打官司，勝訴、敗訴，日航都是最大的輸家，其結果都傷害了中國人民的感情。更不用提一旦訴訟，日航多次派人來華出庭作證的耗費了。”焦頭爛額之際，王曉濱選擇說服日航作爲和解的突破口：和則兩利，訴則兩傷。
律師的真誠和決心感動了日航。5月21日，日本航空公司北京支店店長青山俱秀先生首先表明了日航對解決此事件的基本態度：1.實事求是，勇於承擔法律、道義與服務上的責任；2.努力維護日中友好事業，避免因此次糾紛而受到傷害；3.努力使壞事變好事，通過糾紛的解決促進日航改善對全體中國旅客的服務；4.日航願竭盡全力爭取通過調解圓滿解決此事(7月29日，日航常務董事重申了這些精神)。
這些態度，爲談判奠定了一個良好的基礎。
而另一方面，乘客代表李浩曾這樣對新聞界大吐苦水：從2月14日媒體將此事披露後，我一夜之間成了“新聞人物”，幾個月以來一直不間斷地接受海內外媒體的採訪，同時還要和另外幾位乘客代表一起在這段時間裏與日航多次接觸，向中消協投訴、與律師商談對策、諮詢法律界專家、諮詢司法訴訟程序、聯繫分佈在全國各地的乘客、準備訴訟材料……可以說是忙得昏天黑地，而一旦進入司法訴訟程序，還要投入更大的精力和物力。所以，在日航道歉之後，我們着眼於今後，着眼於發展，着眼於進步，同意和解，“從現在的結果看，和解是一種最便捷、最經濟的雙贏選擇。”
B.專家：和解是世界潮流
“除了有利於節約成本，有利於節約公共司法資源這兩點以外，和解的最大優勢就是通過協商，使雙方當事人都能夠達到一個滿意的結局。這是判決無法實現的，因爲判決具有對抗性，總會給一方當事人留下遺憾，不可能讓雙方100%的滿意。所以，目前國際上最通行的解決糾紛的方式是訴訟外解決，即使是美國這樣的訴訟大國，通過協調解決的糾紛量也達到95%以上(真正通過判決解決的大約在3%左右)。”中國人民大學範愉副教授指出，“由於管轄法院選擇上的爭議，國際間的民事糾紛特別注重適用仲裁(約定)與和解，比如國際上比較流行的(ADR)替代性糾紛解決機制。目前，WTO國際組織中有專門的解決糾紛的機構，其主要方式也是對話協調和調解。我國即將加入WTO，全球化的趨勢是以協商、互利的基調來解決一切關係及糾紛。類似本案這樣引起政府關注的案件，適用和解雖有一定的難度，但由於雙方當事人都有誠意，雙方律師都有高超的談判技巧，因而仍然取得了令人滿意的成果。我將把它作爲一個成功的範例，編入教案：雙贏的概念不僅在建立秩序時，在解決矛盾時意義也很大。”
“借用一位作家形容排球一傳與二傳關係的一句比喻，如果我們把投訴比作是團團烈火，那麼和解就可以將這團團烈火化作裊裊炊煙。”中國消費者協會祕書長楊豎昆先生對於和解的精妙比喻，反映了他內心深處的情有獨鍾。楊豎昆說，按照我國《消費者權益保護法》的規定，消費者維護權利有五種途徑：和解、投訴、申訴、仲裁、訴訟。在這並列的五種手段中，和解是法律倡導的首選途徑，因爲它不僅成本低廉，而且容易使雙方感情融洽，甚至面帶微笑，另外還有利於雙方當事人相互保密。比如，這次的和解金問題，如果訴諸法院寫進判決書，就得公開，從而有違雙方的意思。
爲了幫助讀者理解和解這一非訴訟方式的適用，記者特意請曾參與此案前期工作的中京所年輕律師農澤文，對和解與調解進行了如下比較：和解是雙方當事人面對面的協商，是一種單純的雙邊關係，而調解由第三人主持，是多邊關係；調解包括訴訟調解、政府調解(仲裁等)、民間調解等多種，和解則是當事人雙方之間的；通過調解，有可能達成和解，和解與調解可以共同作用於一起糾紛的解決中。當事人雙方選擇和解這個結果是理性的，是真正的雙贏：一方面維護了中國乘客的利益，另一方面有利於日航的經營和發展，因爲日航非常重視中國市場。
C.和解，“在法律的陰影下”進行
如何進行和解？範愉副教授爲此向記者介紹了一個新的概念，這就是美國法律界所確認的、迄今世界通行的“在法律的陰影下談判(BargainintheShadowofLaw)”。通俗地說，就是談判要在法律確定的框架中進行。正是按照這一原則，中國乘客正是從我國現有的法律體系中準確地判斷出了自己維權的可能後果，從而進一步作出了理性的選擇。
在類似糾紛的具體法律適用上，記者注意到很多專家在點評本案時，引用的是我國1958年簽署的《華沙公約》中的第十七條的規定，即“凡旅客死亡、受傷或受到其他任何人體傷害，而蒙受損失，造成這種損失發生在航空器上或在上下機過程中任何一個階段，由承運人負責。”除此之外，乘客代表律師張佳春指出，由於侵權行爲地在日本，所以又涉及到日本法的適用；同時由於合同的簽訂地(機票)在中國，所以要適用中國《合同法》；作爲中國的消費者，乘客還應當受到我國《消費者權益保護法》和《民法通則》的保障。由於此次中國乘客絕大多數訂的是往返機票，終極地是北京，作爲集團訴訟，我們可以在北京市第二中級法院起訴。在原來準備好的訴狀中，我們提出了人格尊嚴權、人身自由權和財產權三項主張。我個人堅持認爲從法律上講，這些主張是有依據的。“當然現在和解了，不用操這些心了”。
“和解的原則是分清是非。在這一前提下，對證據和數據等則可以適當模糊。就這次糾紛看，我們消協的態度是，日航服務確實不周，應當承擔責任。但日航作爲一家經營機構，不是什麼政府機構和政府組織，因而它在服務過程中出現的問題還談不上什麼‘民族歧視’。如果是民族歧視，那就不屬於我們消協調解的範疇。”楊豎昆爲說明這個問題，還特意舉了一個例子：“東芝事件”中因公司對外國消費者進行賠償而未賠償本國用戶，引起了日本用戶的強烈不滿，批評公司賠償“寧給友邦，不給家奴”——這也能說是民族歧視嗎?
王曉濱律師告訴記者，這次和解成功的突破口正是3月12日和5月21日的兩次座談會上，專家對事件的定性一致爲服務糾紛，而不是什麼民族歧視。這一準確定性堅定了我的信心：只要有一線希望，都不放棄任何和解的可能。他的這種努力，最終贏得了對方當事人李浩等乘客的稱讚：作爲一名律師，他不是希望官司拖的時間越長越好，而是設身處地地爲雙方當事人利益着想，令人欽佩。
D.和解，得到了什麼？
無論雙方對和解金額如何守口如瓶，但媒體傳出的各種的“小道消息”和李浩“高出‘全日空’許多”的答覆，不難窺出乘客的滿意之情。而且正如李浩所指出的：無論訴訟還是和解，我們的目的在於改善中國人今後走出國門的待遇。那麼，這一目的是否實現了呢？
日航常務董事於7月29日表示，此次事件後，日航成立了十幾人的專門調查委員會，對當時的所有環節進行了查實，檢驗緊急情況發生後我們應急的做法，找到了不足，並着手改進，這包括：採取措施，花兩年時間對整個公司員工進行培訓；增加日航航班上中國乘務員的人數，北京航線上中國籍的乘務員由2名增加爲3名，上海航線上由3名增加到4名；變更開水熱飯的供應，在機場增加了食品的儲備量，配備了快熟面；增加毛毯的供應，關西機場達到1000條，成田機場增加到2000條。此外，就乘客意見較多的指示牌、示意圖，日航準備製作，並請機場方面增加中文標誌；機場內還備有2000張電話卡，能打國際長途；緊急情況發生時，爲便於疏散旅客，安排住宿，準備了緊急對應袋，內裝情況說明書，地面交通時刻表、價格表，飯店的電話、地址、地圖及電話卡。
7月30日，日航總裁面向廣大媒體再次鄭重承諾，今年是日航成立50週年，作爲1974年9月兩國政府簽署協議確定的國際承運人，日航非常重視中國的市場——尤其是中國加入WTO和成功贏得2008年奧運會舉辦權後，走出國門的中國乘客將會越來越多。日航將真誠地以此次事件爲教訓，努力改善服務質量，爲中國乘客提供更多的方便，爲兩國人民的友好作出應有的努力。這一天，在慶祝日航風波圓滿解決懇談會上，日航總裁雖然沒有使用“道歉”一詞，但他一再對乘客和雙方律師，特別是中國社會各界所致的“道謝”，卻有使人感到“更上一層樓”的意味。
“‘和爲貴’，是中國傳統文化的一個重要思想，也是現代社會生活中值得倡導的哲學精髓，符合現代法治的精神。希望在今後類似的涉外訴訟中，我們能繼續感受到和解的力量。”說到這些，忙了5個多月的王曉濱律師仍然意猶未盡。
7月29日，中國旅客代表和日航代表簽署了和解協議。
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