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“五嶺逶迤騰細浪，烏蒙磅礴走泥丸”，毛澤東這句豪邁詩句，展示了當年紅軍一往無前的英雄氣概。而今，一條鋼鐵大動脈，溯橫江，穿越烏蒙山、蜿蜒於雲貴高原。
這是我國繼成昆、南昆鐵路後，在西南修築的又一條大幹線。
一 以江澤民爲核心的黨的第三代領導集體，從戰略的高度關注着西南山區的經濟建設和社會的發展。
1996年10月25日，江澤民總書記在視察貴州六盤水時，認真聽取了內昆鐵路情況彙報後，明確指令：“發揮鐵路扶貧的優勢，打一場扶貧攻堅仗。”
1995年10月6日下午，時任中共中央政治局常委、國務院副總理的朱鎔基來到雲南最貧困的海拔2000多米的昭通地區。他冒着濛濛細雨，沿着泥濘崎嶇的山路，來到寧邊村。
在樸實憨厚的彝族漢子楊長才家，朱鎔基拉着他坐到火塘邊的木板上，紅紅的火塘上正烤着洋芋(土豆)。
朱鎔基問：“早上吃什麼？”
楊長才答：“吃洋芋。”
朱鎔基問：“中午吃什麼？”
楊長才答：“吃洋芋。”
朱鎔基再問：“晚上吃什麼？”
楊長才答：“吃洋芋。”
朱鎔基繼續問：“一天三頓都吃洋芋嗎？”
楊長才答：“都吃洋芋。”
在這低矮、陰暗的茅草屋裏，朱鎔基呆了近20分鐘。他和夫人勞安將身上所帶的錢全部留給了楊長才和另一位農民，留給了寧邊這個貧困的高原小山村。
坐上即將啓程的麪包車，朱鎔基打開車窗，窗外是一羣衣衫襤褸的村民，男男女女、老老少少在細雨和濃霧中靜靜地圍觀着，他們的身後是一片破舊的用叉叉草搭起的茅草屋。
朱鎔基鼻翼動了一下，眼淚終於忍不住涌出了眼眶。
第二天上午，朱鎔基在昭通發表了重要講話。昭通地委、行署負責同志在彙報中陳述了爭取內昆鐵路復工建設的理由。內昆鐵路建設歷盡滄桑。從1905年到1965年，三起三落，南邊伸展到貴昆線的梅花山，北部到達水富，872公里長的鐵路剩下中間最艱險的358公里。
朱鎔基一邊傾聽着彙報，一邊在地圖上查看內昆線的地理位置和走向。他說，昭通的困難在什麼地方？關鍵是交通不方便，97%的山區交通不方便，而且是高寒地帶。因此，中央和地方要共同來解決昭通地區的交通問題。路不通，昭通就無法富裕起來。應該儘快地進行可行性研究和準備工作，趕快修通這條路。
二
按照黨中央、國務院的指令，鐵道部調集精兵強將，迅速作好前期的勘測設計工作。中國鐵路工程總公司和中國鐵道建築總公司的5萬大軍在高山峽谷中擺開戰場。1998年6月26日，內昆線新建鐵路全線開工。一條斷斷續續修建了近百年的鐵路，開始了它的跨世紀的建設大會戰。鐵道部部長傅志寰要求站在講政治的高度，建設好內昆鐵路。他和主管基建的鐵道部副部長蔡慶華一次次深入工地，解決施工中的難題。
內昆線新建鐵路北起金沙江的水富站，南至貴昆線的梅花山站，正線長度358公里。其中，隧道140座，總長達148.86公里，橋樑254座，總長達5公里多。全線橋隧佔線路總長的53.9%。34個車站，有24個設在橋上或隧道中，橋隧車站佔全線車站總數的71%。
從大關到昭通，40公里的直線距離，鐵路展線延長到77.4公里，從海拔701米爬升到2088米，鐵路相對高差達到1387米。如此陡峻、如此大高差的展線，在中國鐵路建設中是從來沒有過的。
人們把成昆線比喻爲“地質博物館”，把內昆線稱作“地質百科全書”。築路大軍在這裏征服了巖堆、軟土、岩溶、滑坡、危巖落石和泥石流等一個個難題。
如此複雜的地形，如此特殊的地質，內昆線只用了3年就全線鋪通，不能不說是一個奇蹟。
三
內昆鐵路是一條扶貧線，鐵路所過之處多爲貧困縣，昭通地區就因爲路難行，山貨出不去，信息進不來，山民們幾乎與外界隔絕。
從路網上看，內昆線與寶成線、水柏線、南昆線，連成了又一條南北大通道。經內昆線從成都到廣西防城港，比經成昆線少385公里，比經川黔線和黔桂線少279公里。打通了西北地區和四川省最便捷的入海通道。從重慶到昆明，經內昆線比經成昆線少400公里。
從經濟上看，內昆鐵路打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭資源不足，而毗鄰的貴州則是“江南煤海”。黔煤入川，距離只有“三西”煤炭入川的1／3至1／4。昭通地區煤炭遠景儲量214億噸，內昆鐵路的建成也將加快昭通的能源開發。同樣，雲南、貴州的貨物通過內昆線到四川宜賓港下水，也方便了長江的鐵路和水路聯運。
內昆鐵路沿線旅遊資源相當豐富。宜賓有號稱“蜀南三絕”的竹海、石海和懸棺；昭通有秦漢時代的“五尺道”、懸棺和全國第二的標水巖大瀑布；威寧有世界珍禽———黑頸鶴的越冬保護觀賞區。內昆鐵路的建成，將使這些風景區連爲一線，川南、滇東北以及黔西北的旅遊業，將會得到長足的發展。孫亞明
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