|
爲迎接“十一”旅遊黃金週，一些民航公司又策劃推出“紅眼航班”。不過，與兩個月前大張旗鼓地推介“紅眼航班”的做法不同，這次的名稱變了，叫“夜間旅遊包機”。
據《人民日報》報道，今年６月，新疆航空公司率先執行“紅眼航班”，但國家民航總局對此亮出“紅燈”。理由是：第一，“紅眼航班”涉及到方方面面的協調問題，夜間航行需相關機場、部門大量的人力物力配合；第二，“紅眼航班”的票價不符合規範票價政策，是違規操作。
業內人士分析，機票價格改革已經鬧得風風雨雨，如果承認“紅眼航班”，“禁折令”就會像搖搖欲墜的多米諾骨牌，引發新一輪機票折扣大戰。
但是，航空公司對“禁令”情緒牴觸。不少機票代理點反饋：自從有報道說國內將開通“紅眼航班”，前來諮詢的電話、傳真、電子郵件絡繹不絕。誰都不能否認，這裏潛在巨大的市場。今年暑期，不少推行“紅眼航班”的航空公司和機場，乘客吞吐量甚至超過了春運。
這種結果顯然與主管部門反對“紅眼航班”的態度相悖。那麼，“紅眼航班”是不是片面追求上座率的“虧本買賣”？
國內不少航空公司的飛機都是租賃的，某航空公司老總算了這樣一筆賬：一架飛機每天飛８小時，每小時得花１．２萬元的租賃費；如果每天飛１０小時，把省下來的租賃費讓利給乘客，機票價格就可以大幅下降，且大大提高了空中航線和機場的利用率，機票就是打五折甚至以更低價格出售，航空公司和機場都有利可圖。
對機場而言，決定利潤的關鍵是吞吐量。對上海、廣州、深圳這樣的起降密度很高的機場而言，自然又叫好又賺錢；對一些起降密度不大，付出大量的人力、物力而入不敷出的中小機場來說，“紅眼航班”帶來的生意，既挖掘了當地的客貨源市場，也使全年的吞吐量上一個臺階。
讓人百思不得其解的是，儘管管理部門指責“紅眼航班”的低價是“賠本賺吆喝”，但最新統計數據表明，７月全國民航在上半年虧損２０多億元的情況下，竟然出現首次贏利。如果是“吆喝”，那麼這“吆喝”可賺大了，對今後航線的開闢、培養以及重組後的地位意義都非同小可！
有關人士認爲，隨着航空集團重組後現代企業制度的不斷完善，類似“紅眼航班”這樣的企業行爲，主管部門就不必再動不動就用“禁令”來干預。
|
