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朋友，從10月21日開始，您從北京到烏魯木齊將只需48小時，這比以前縮短了近13個小時；北京至成都的全程旅行時間比以前縮短了4個小時；而從北京西至南昌只需16小時。這將大大減輕您長途旅行的疲勞。今後，我國主要大城市間乘火車500公里左右可朝發夕歸，1200公里左右可夕發朝至，2000公里左右也只需一天一夜就可到達，鐵路真是越來越快了！這一切，都要歸功於鐵路的三次大提速。 前不久，記者就目前旅客廣爲關心的一些提速問題對鐵道部科學研究院的國家級專家、博士生導師錢立新研究員進行了採訪。 提速後坐火車安全嗎？ 對此，錢博士讓記者轉告廣大讀者，儘可放心乘坐。他說，安全與否主要看線路和機車車輛兩個方面有沒有保證。從線路上講，我們採取了一系列措施，如更換提速道岔、改造大彎道、更換無縫鋼軌、封閉一些區段的線路、道口平交改立交、橋樑加固等等。在提速中，道岔是很關鍵的，這是因爲兩股線路相交時，交叉處存在着一段軌線中斷的縫隙，叫做“有害空間”。當列車時速超過了道岔允許的通過速度時，就可能會“掉道”，即脫軌。因此我們將過去既有線路上最高只能允許時速120公里的道岔更換成專爲提速設計的“可動心軌道岔”。線路安全還有重要的一點就是調整曲線外軌“超高”、延長緩和曲線半徑。 錢博士講，爲確保安全，每一次大提速，我們都要對線路進行嚴格的檢測試驗。北京到烏魯木齊3000多公里的線路上，我們對軌面上的每一點的安全性都進行了測試，而不是隻找幾段典型的路段進行檢測。計算機每秒鐘採集幾萬個數據。在試驗的時候，逐步提高列車運行速度，發現哪段線路不合格，計算機會記錄下來，然後通知工務部門整修。整修之後，再進行檢測，直到合格爲止。 在機車車輛方面，主要是解決制動問題，即剎車要可靠。列車在高速狀態下能否停得下來是安全的關鍵。現在的提速列車採用的是盤形制動加電子防滑器。盤形制動類似於自行車用漲閘，這是我國提速技術上的一大突破。它保證了列車在160公里的時速下，制動距離小於1400米，符合國際標準，能夠確保行車安全。爲了保證提速的安全性，我們對車體的走行部分即轉向架（它相當於火車的“腿”）進行了改進，研製出了適用於準高速列車的轉向架，從不同的渠道對轉向架的動力性能進行了優化，確保安全可靠，並具有良好的減震性能。列車速度越高對客車的輕量化、密封程度要求也越高。這一方面是爲了旅客的舒適，防止噪音傳入；另一方面也爲了提高車內的清潔度，防止外界捲起的塵土進入車內。爲此，車體採用不鏽鋼、鋁合金及複合材料，在車內結構上採用了不少新工藝，在防火、防寒、減震等方面也採用了新材料、新技術。 此外，提速也帶來了一些新問題。比如，現在車上的廁所都採用直排式，速度提高後，排泄物就會飛揚起來，污染環境。因此要求列車的廁所採用類似飛機使用的污物處理系統。再如，列車高速運行兩車相會時相互間會產生一種強大的吸引力，如果車窗玻璃不堅固就會碎裂。爲此，車窗都採用了防爆玻璃。 提速中的主要難點是什麼？ 錢博士講，大家常常以爲，提速不就是車跑快一點嗎，實際上沒有想像中的這麼簡單。提速主要有兩大難點。 第一，中國的既有鐵路在修建時並未考慮到運行高速火車。我們是在既有線上提速，線路不可能大面積更新。更新線路，投資太大，同時也會大大影響正常的運輸組織。所以說，我們是“開新車走老路”。 第二，我們中國的鐵路運輸是客貨混用，既要跑重載貨車，又要跑提速客車，二者兼顧，難度很大。在這方面，國外也沒有先例，世界上還沒有任何一個國家做得到。 中國的列車在既有鐵路上提速從某種意義上說是一種技術創新。創新的程度在於更普遍而又更艱難，要求又要重載又要高速。這個問題我請教過國外的一些專家：這種情況應該怎麼辦？美國沒做過。美國的鐵路客運很少，都被公路取代了。日本鐵路的貨運量很少。歐洲是客貨混用，但他們的貨車很輕，能跑高速。俄羅斯和我國的情況相似，但俄羅斯鐵路的速度還沒有提起來，所以他們說，在這方面，你們跑在我們前面了。 既有線的提速空間還有多大？ 據錢博士介紹，現在我們的新型機車跑到200公里是沒有問題的，但由於受到現有線路曲線半徑的限制，中國既有鐵路上的速度最高就是160公里了。目前，北京秦皇島之間正在修建秦沈客運專線，屆時最高時速可以達到200公里以上。 在交談中，錢博士還澄清了一種認識。他說，三次大提速的最高時速也不像一些旅客理解的那樣，一次比一次快，只是每次提速的線路、區段不同而已。第一次大提速重點是三大幹線的主要區段，第二次大提速再次增加三大幹線的提速區段和提速旅客列車數量。這次提速則主要以隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線爲主。即使是某線提速，也不一定就是全線提速。比如這次京九線北京到南昌提速了，但南昌以南還沒有提起來。到年底，全路將實現“四縱（京滬、京廣、京哈、京九線）、兩橫（隴海、蘭新線和滬杭、浙贛線）線路全面提速。 錢博士還談道，中國鐵路的首次大提速是在1997年4月1日，而在這之前，鐵科院的科學家們做了大量鮮爲人知的提速試驗。早在1989年，鐵科院與廣州鐵路局就成立了聯合專家組，對廣深線提高旅客列車速度進行了可行性分析與研究，並最終促使1994年底廣深高速鐵路全面改造成功，準高速機車車輛正式投入運營，開創了我國鐵路提速至160公里／小時的先河，爲全國鐵路的大提速奠定了深厚的技術基礎。此後，在1995至1996年間，依次在滬寧線、京秦線、瀋山線、鄭武線等幹線上進行了系統的提速試驗，爲我們後來的三次大提速提供了可靠的安全保證。 最後，錢博士說，當今世界鐵路提高行車速度，逐步實現高速，已成爲一個普遍的趨勢。在這方面，我們與國外的差距還比較大。我們高速鐵路建設的長遠目標是發展客貨分線、時速200公里以上的高速客運鐵路。那時，我們的鐵路運輸將具有更大的競爭力。
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