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上月，長航武漢客輪公司宣佈退出經營了１２８年的漢申線普客運輸市場，在長江水運業界引起震動。然而，武漢水運怎麼也難割捨這一黃金水道。武漢港客運總站表示，要填補長航退出留下的市場空白。
綜合當地媒體報道，武漢客運港預測，今年客流量將達３０多萬人，年遞減量正在減慢。武漢港最高年客運高峯達２８０萬人，此前水運客流量以每年２０％以上的速度遞減。但３０萬人的年流量表明，雖然長江客運量逐年下滑，水上客運市場仍有一定空間，且客源主要以遊客、老人和民工爲主。
爲留住這些較爲穩定的客源，武漢港正積極與地方船公司合作，改變客船單一運輸的功能，開闢精品旅遊線路，增加水上客運航線的客座率。目前武漢港已與重慶涪洲輪船公司合作，引進“漢寧線”三條船（岷山號、黃山號、荊山號），並新增靠泊銅陵、馬鞍山港口。同時加強與江渝公司合作，穩定渝申線（重慶至漢口至上海），日發船密度由１０天７．５班增加到每天１班，以填補“漢申線”退出後的空白。並開通到黃山公路旅遊班線，發揮水陸聯運的優勢。此外，始建於１９９５年的武漢港長途汽車客運站每天有３３個大巴班次開往長江下游地區，其中豪華快客１７個班次。
爲防止已有客源市場的分流，相關港口也紛紛思考應對措施。長江航船公司和部分客運港口，還醞釀一種新的模式：水陸聯運分段輸送。比如重慶到南京，先用船送客到宜昌，改用大巴送客到武漢，再用船直髮下游。長江航運在宜昌至武漢段，受到公路衝擊最大。此路段走水路需要２０多個小時，走高速公路只要４個多小時。新走法最大的好處是節約旅客時間，同時，輪船公司也可以節約成本，吸引更多客源。
爲此武漢、宜昌、武穴等９個長江中下游港口客運部門聚會武漢，商討上述運輸改革的協作方式。“分段運輸”需要不同船公司、港口客運部分車輛的合作。票務分等也需要協商。目前，武漢客運港客運總站已經採取的對策包括提升服務質量，開通售票熱線，與仍在經營的輪船公司協商加密航線，陸上車輛增開熱線等，以挽留客源。
武漢客運港負責人認爲，長航武漢客輪公司的退出，主要是大型客輪不適應現在水運萎縮的形勢。與傳統的千人客船相比，地方船公司多爲２００－５００座的中小船，客艙的條件也比大船優越，既能提高船速，也可以降低運行成本。作爲長江客運“正規軍”的長航逐步退出水運，而地方客運企業逐步進佔長江，長江客運正形成新的客運格局。 （完）
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