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受行業虧損和明折暗釦困擾由來已久的中國民航業已經把聯合重組當作頭等大事。一則12月初重組方案即將出臺的消息把人們關注的目光又一次吸引到民航業身上。
重組方案一波三折
11月中旬開始，陸續有消息透露，國航、東航、南航三大集團的重組方案將於12月先後公之於衆。記者向國航有關人士求證時，國航首先否定方案具體出臺的時間，然後表示，重組方案一直在做，但究竟何時公佈，我們自己都說不準，這裏面牽涉到的東西太多，阻力也很大。
話雖這麼說，國航方面重組方案已經上報，而南航和東航正在緊鑼密鼓進行當中。據瞭解，重組後中國民航的格局是：中國國際航空公司聯合中華航空公司和西南航；東方航空公司聯合雲南航、西北航和長城航；南方航空公司聯合北方航和新疆航。
組建後的集團公司每家資產總規模將在500億元左右，三大集團市場佔有率將由目前的60％上升到今後的80％。
說重組已經不是一天兩天的事情，今年4月底民航總局向社會公佈了組建三大集團的重組方案後，民航總公司旗下的三大航空公司國航、東航、南航十分被投資者看好，香港市場南航、東航的股價曾出現大幅上漲。A股的航空板塊也終於火了一把，該板塊的龍頭股東方航空風頭最勁，一度以7．17％的漲幅位列滬市第三名。
9月份又一次出現重組方案即將確定的風聲，大小航空公司，各地媒體，一番山雨欲來風滿樓的動作之後又無奈地歸於平靜。
中國有句老話，事不過三，面對來自各界的關注，中國民航重組步伐可得加快。
市場冷局“緊催”重組
自1998年民航首次出現24億元的全行業虧損以來，今年上半年又出現了21億元的鉅額虧損，對此航空公司雖然從沒有直接承認，但接待記者採訪時大多用一句全行業效益不好話題十分敏感來打發。
9·11事件之後，航空公司對媒體的發言不約而同的一致：中國航空公司的主要業務是亞洲，國際航線受到的影響很小，而國內航線更是不受其害，中國簡直可以說是最後淨土了。
10月21日，全國鐵路第四次提速的第一天。民航方面接受採訪就表示鐵路提速決不會對航空產生什麼衝擊。鐵路和航運本是滿足不同層次的客戶需求，公交、民航、鐵路不應該被放在一塊兒比較。
可是很快，類似“上海飛北京僅520元”、“鐵路提速引起連鎖反應機票打折風加劇”的報道陸陸續續出現在各媒體。公路部門有關人士表示，鐵路提速不提價已給民航的一些中短途，公路的部分中長途線路帶來影響。假日旅遊高峯之後的民航又一次出現冷局。
其實，所有這些加在一塊都不能說明民航虧損的真正理由。
在中國民航的發展史上，政府管制一直較多，發展到今天，500多架飛機分屬20多家航空公司，最小的航空公司曾經只有三四架飛機，最差的航空公司資產負債率超過了120％。該破產的企業破不了，要兼併的兼併不了，不能不令人反思政府管制及市場經濟下政府職能的越位所帶來的負效應。市場經濟下，企業應該是市場競爭的主體，自主經營，自負盈虧。但目前沒有情況表明航空公司已經擁有多少自主權，從產權關係分析，分散於各直屬航空公司的國有資產實際上處於無人負責狀態。而實際上各直屬航空公司的經理層只是民航國有資產的使用者，民航總局纔是上述資產的管理代表。
儘管一位航空公司內部人士曾表明重組應是民航業的唯一出路，可是阻力重重，何時是頭？
即便重組前路依然坎坷
不管怎樣，重組的步伐顯然還是加快了，凡事不是空穴來風，這幾次三番的口風透露總還是讓人看到希望。那麼重組能否如人所願成爲救世主？
許多對民航改革進行過深入研究的專家認爲，造成民航虧損的原因是多方面的。其中，有盲目擴大運力導致供需失衡、上座率低的問題；有航線網絡結構和機隊結構不合理、產業集中度低的問題；有企業經營粗放、浪費大、經營成本過高的問題；有企業負債率過高、外債風險大、稅費重的問題；有市場秩序、惡性競爭導致利潤流失的問題。
國航宣傳部張部長認爲，民航虧損與重組之間並沒有因果聯繫，但是顯然是民航改革的一個突破口，重組之後，民航無論是在主幹線或支線的航班配置上會更合理，航空快捷的優勢更爲明顯。百姓盼望已久的靈活機票也有可能實現，票價會適當下調。
機票價格長期居高不下，除了體制上的原因外，成本高昂是主要原因之一。平時航油價格就高於國外的航油價格，再加上資源上各自爲政，航材耗資過大，人員負擔過重，機票價格不高就怪了。即使是打折機票，也是讓航空公司欲罷不能的無奈選擇。重組後通過資源上的合理配置、資本結構上的變化將使負債率有所下降。
重組給民航帶來的生機是不言而喻的，不過，即使組建成爲三大集團，還同時存在着23家非直屬航空公司的挑戰，其自身也面臨重組後內部整合磨合的過程，尤其在加入世貿組織之後，面臨着國際航空巨頭的競爭，中國民航仍然前路坎坷。
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