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廣袤的南中國海空域，每天有300－500架國際班機從這裏經過。
2001年11月2日凌晨3：30，南中國海空域管制權正式收歸中國民航。這一時刻我們期盼了25年。
由於歷史的原因，南中國海空域曾先後由越南胡志明市、原港英當局、新加坡、曼谷等提供交通管制服務。長期以來，中國政府一直致力於爭取在中國境內爲該空域提供交通管制服務。在國際民航組織的積極推動下，經與周邊國家友好協商，中國終於在新世紀到來的時候圓了上個世紀的夢。
國際航路更多 航線路程更短
南中國海空域東去是太平洋航路，南連東亞諸國，西貫南亞，往北經中國大陸可連接歐洲航路，地理位置十分重要。這裏本來有兩條被喻爲“空中絲綢之路”的國際航路。由於歷史的原因，國際航路都繞過中國上空，造成飛機航油損耗和資源浪費，更由於地面導航設施地處偏遠（胡志明、曼谷、香港），造成空中導航信號受到影響，地空通話語音不清和話音重疊。隨着亞太地區經濟交往的活躍，原有的航路越來越滿足不了國際航空運輸發展的需要。經常往來於這條航線的波音777機長、民航中南局飛行標準處處長樑世傑深有感觸地說，很多時候，他們的飛機只能在香港、新加坡、吉隆坡等地“排隊”等候通過該區域，乘客不滿意、機組疲勞諸多問題由此而起。
南中國海空域“迴歸”後，該空域新增了3條平行航路，航路總數達到5條。原來繞道外海上空的航路，也直接取道海南島上空，大大縮短了東西走向的航程。更重要的是，選取“圓心”位置的三亞作爲空中交通指揮的區域管制中心，對該區域空中交通的安全有着舉足輕重的影響。
管制設備一流 安全保障有靠
南中國海空域管制權的移交和航路結構調整，是以先進的科技力量和可靠的安全性能作保障的。
1990年秋，三亞天涯海角風景區的遊客們回頭北望時驚訝地發現：對面馬嶺山高高的山頂上多了一個銀白色的“圓球”。那是中國民航爲收回南中國海空域管制權而引進的意大利一、二次遠程雷達（SSR），它可以對南中國海半徑600公里的空域所有飛機實施全天候監控。爲做好南中國海空域接管的準備工作，民航中南局局長王繼武親自掛帥，主管領導專門負責，先後建立起了甚高頻、高頻臺站、衛星地面站、多雷達處理系統等設施。
目前，三亞區域管制中心共有主、備用空管自動化系統兩套，可接入16部雷達，已將廣州、深圳、珠海、澳門、香港、海口、三亞等地7部雷達聯網，實現了區域內多層雷達覆蓋。此外，供電系統、防雷設施、氣象服務系統等都具有世界尖端水平。這些不但對空中交通，而且對國際海上救援也具有重要的現實意義。
國際民航組織對三亞區域管制中心進行驗收時，對中國方面出色的工作和實力驚歎不已，認爲三亞區域管制中心的硬件設施已經達到世界一流水平，完全有能力管好南中國海空域。
飛行間隔更小 交通流量更大
儘管航路變爲5條，還預設了一條未來開通的航路，但仍然滿足不了亞太地區未來巨大的航班流量。爲此，亞太民航組織要求對南中國海上空的航空器進行縮小垂直間隔和側向間隔運行。
在航路上，飛機是在不同的高度層互不干擾地各自飛行。“縮小垂直間隔”是指縮小航路中飛行高度層的間隔。世界上第一個縮小垂直飛行間隔的地方是北太平洋地區，其次是歐洲航路，南中國海空域“迴歸”後，成爲全球第三個縮小垂直間隔的地方———由原來的每兩架飛機垂直間隔600米縮小爲300米。“側向間隔”是指航路間的間隔，由於航路密集，南中國海空域航路間隔不超過60海里。這當然對飛機的儀表的精度、設備功能及人員技術等級提出了更高的要求。民航中南局已組成運行審定小組，對轄區內近百架飛機進行一一審查，確保符合國際民航組織的規定。
民航中南局副局長黃遂發介紹說，縮小飛行的垂直間隔，能提高85％的可利用空間，增加交通流量，同時加快航空運輸速度，降低航空公司運營成本。調整後的航路結構可有效降低目前該空域的擁塞狀況。國際民航組織有關官員也表示，南中國海航路結構的重組將不僅惠及航空旅客和航空公司，而且對加速亞太地區航空運輸的發展起到重要的推動作用。
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