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天津人注意到，不知從何時起，馬路上帶有ＦＥＤＥＸ———聯邦快遞字樣的車輛多起來。也許多數人沒有留心，在ＦＥＤＥＸ前面，還有另一個名字———大田。與大名鼎鼎的聯邦快遞相比，“大田”的名字尚顯陌生。誰能想道，在本市中環線上這家租用兩層樓房的企業，是聯邦快遞在中國惟一的合作伙伴，國內做物流最好的企業之一……
從史密斯創辦聯邦快遞至今，經過３０年的發展，這個世界上最大的快遞公司與其同行聯合包裹公司一樣，成爲世界５００強。
經過近年來的爆炒，“物流”一詞人們已經耳熟能詳，各地“建設物流中心”的呼聲愈來愈高，國內已有中外運、大通、中遠等幾家大型企業積極挺進物流業。但是，“總體而言，國內物流業的發展僅僅停留在概念普及上。大家都知道物流是‘門對門’，但究竟怎麼做？誰心裏也沒有譜。”大田———聯邦快遞董事長王樹生說。
所謂“物流”，在業內一般統稱“第三方物流”。它是指服務量提供的除去生產者和消費者之外的所有環節的綜合性服務。“快遞”是物流業中最爲活躍的一項。作爲一種流通服務，除了“全”以外，“物流”的一大命脈是“快”。聯邦快遞擁有７７０餘架貨運飛機，正是依靠其強有力的空運，聯邦快遞打出“２４小時服務”的旗號，在迅速成爲世界快遞業老大的同時，也成爲物流業的佼佼者。據瞭解，目前世界上快遞行業的平均利潤率在３０％至４０％之間。聯邦快遞的近日財務報表顯示，今年第二財季的盈餘又一次超過預期。
由於中外物流業的差距，在加入ＷＴＯ以後，國家在３年內不會放開物流業。也就是說，包括聯邦快遞在內的大型國外物流商，要想進入中國潛力巨大的市場，只能以與中方企業合資的方式進行，而且，外方不能佔控股地位。大田———聯邦快遞便是這種政策的產物。
１９９９年９月，聯邦快遞在包括中遠、中外運衆多張開雙臂的強手中，選擇了天津“大田”作爲他們在中國的獨家代理。這幾乎出乎所有人的預料。以中外運爲例，擁有員工１０萬人，網點上百個，而“大田”分別是員工１０００人和網點２０餘個。
當了１８年警察的王樹生以６萬元起家，創辦了“大田”這個以航空代理爲主業的企業。時至今日，王樹生仍不肯透露當年與聯邦快遞達成合作的一些細節。他只是聲明兩點：一是“大田”先找的聯邦快遞；二是經考察，聯邦快遞發現雙方有近似的理念和可以融合的企業文化，這也正是他們最爲看重的。
在新組建的大田———聯邦快遞公司裏，雙方各佔５０％股份，王樹生任公司董事長，外方任總經理，總部設在了北京。“大田”主要負責建設網點和貨物配送，聯邦快遞則提供管理和業務。
合資取得了良好結果。前不久，聯邦快遞亞洲及中國區副總裁陳嘉良來津參加“國際顧問市長論壇”，他在接受記者採訪時列舉了雙方合作前後的幾個數字變化：兩年來，聯邦快遞在中國的業務量每週由１４４件升到１９０件，國內航班由每週４班增至１１班，員工由２００人增至６００人。同時，大田公司平均每年的營業額以近１００％的速度增長，利潤甚至還高於這個數字，營業網點迅速由當時的２０幾個增至目前的６９個。
無論是聯邦快遞還是“大田”，合作短短兩年就實現真正的“雙贏”。然而，國內快遞業的保護期畢竟只有３年。３年以後，外方會不會與中方分家單過？對此，王樹生很坦然：不會。他認爲，就快遞業而言，外國企業雖然財大氣粗，但也明白僅靠自身是不可能獨力鋪設網點的。而且，“花了錢、費了力，把我們培育起來後再拋開？外國人才沒那麼傻。”
眼下最大的問題不是入世後外國企業的進入，對於“大田”而言，一些障礙往往來自國內。王樹生把這些障礙歸結爲“條塊分割的體制和地方保護主義”。問起如何面對種種障礙把網點由２０幾個做到６９個時，王樹生苦笑：“只好靠方方面面的關係，實在不行就軟磨硬泡，反正我得進去。”除此之外，王樹生最擔心的是企業自身競爭力的問題。他坦言，“大田”之所以沒有在品牌運作上下功夫，是因爲還沒有形成自己的品牌。“就整個國內而言，真正意義上的物流企業還沒出現，‘大田’是衆多嘗試做物流企業中方向較爲正確的一個，但也僅僅是起步而已。”
人才是第一位的，在用人方面，王樹生頗爲得意的是他的“度量”。“大田”的高層可謂是廣招賢能：總裁是外經貿部運輸司的前司長，執行總監是一名香港人，銷售總監是美國人，操作經理是國航天津貨運前總經理，國際部的則是兩名新加坡人主管。
儘管面臨種種困難，王樹生對他的事業仍充滿信心，就在接受採訪時，他正同北京兩家公司談成立航空貨運公司的事。王樹生說：“大田必須得有自己的飛機，否則就談不上做快遞。”（柴會羣 劉穎）
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