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前不久，中國長江航運集團宣佈：所屬的武漢客運公司於10月下旬退出長江中下游的普客運輸航線。據悉，在長江干線客運中，目前僅保留了重慶客輪公司的渝-申航線。一度輝煌的長江客運成爲長河落日。客運退出後，“黃金水道”流向何處？日前，記者就此採訪了有關部門和專家。
長江客運：“黃金水道”掘金者
自古以來，長江被譽爲“黃金水道”，歷來是我國最主要的水運大動脈。據統計，整個長江水系的幹、支流通航里程長達7萬多公里。佔我國內河航運總里程的3/5以上。其中，長江干流有3000多公里可通航，按國際上公認的說法，長江自武漢至上海段，她的運輸能力可相當於沿線11-14條鐵路的運輸量。
據專家介紹，1949年6月，上海解放後，“江陵”號裝載1300餘名旅客和約400噸布匹、白糖等貨物從上海駛抵武漢。隨後，長江干線申漢、漢渝、渝申、漢潯、漢宜、渝宜、寧滬、寧潯等客運航線相繼復航。到1952年，長江干線年客運量已從1949年的155.5萬人、3.5億人千米上升到410.6萬人、8.76億人千米，分別增長了2.6倍、2.5倍。長江干線客運量已佔全國內河總客運量的92％。到1957年，長江客運幹線增加8條，區間20多條，此間幹線客運完成3828.1萬人、客運週轉量完成61.04億人千米，年平均增長15.8％和11.3％。
爲適應國民經濟的發展和人民生活的需要，從50年代江南造船廠建造的第一艘航行於川江客運的大型客輪“民衆”號起，批量生產的“江蓉”、“江津”、“江陽”、“江滬”等幹線客輪和“躍進”號系列的中游區間客輪陸續投入營運，緩解了客運緊張的局面。到1975年，長江干線共增加客輪41艘、客位9305個，比1965年提高29.1％，客運量提高67.39％。從1949年到1965年，長江客運完成客運量8120.5萬人次，客運週轉量186.79億人千米；1966年至1983年客運量39560.7萬人次、客運週轉量634.64億人千米。
1983年以後，長江客運隨着長江航運體制改革的大潮，迎來了千舟競發、百舸爭流的鼎盛與輝煌時期。80年代初到90年代初，僅十年時間，長江客運迅猛發展。從獨家經營長江干線客運的中國長航集團，迅速增加到100多家航運企業。同時，沿江各地方政府對地方航運公司出臺了許多優惠政策，沿江各省從減免稅利、調整運價、借款還貸、燃料供應、企業折舊及修理基金等方面採取各種措施，對地方國營、集體航運企業給予扶持。例如：江蘇省從1980年起，對水運企業減徵所得稅25％，一直三年不變。四川省從1983年起，對水運企業實行100％的稅前還貸。優惠的政策支持給水運企業得以休養生息，也給長江客運帶來了發展和興旺。
同時，隨着沿江城市經濟改革的不斷深入，商品經濟日益發展，個體運銷戶、建築業和手工業外出經商人數劇增，沿江採購、展銷、訂貨等商業活動日益頻繁，乘船外出觀光與探親訪友者與日俱增。
佔長江客運主導地位的我國特大型航運企業中國長航集團，改革開放初期，在原有11條幹線與區間客運專線的基礎上，新闢了漢申、漢寧、宜寧、申寧、寧潯、宜奉、渝漢等直達航線和客運快班航線。
與此同時，地方航運企業在長江客運中毫不示弱，也展開了強有力的競爭。擁有8條區間航線的江蘇南通輪船公司調整青龍港至瀏河航線，使之成爲全省客流量最大的一條區間航線。四川、湖南、湖北、江西、安徽、江蘇等省地方航運公司，也爭先恐後開闢新的航線。僅四川省就有110多家國營、集體航運企業，經營150多條長、短途航線，客運船舶250餘艘，每天發船410多班次，日均客流量達12萬人次。
至此，長江水系已形成了干支銜接、長短配合、上下貫通的客運網。僅幹線經營客運航線就有49條，幹線客運量長盛不衰、逐年遞增。這一時期，客輪旅客爆滿、超載、港口旅客滯留，乘船買票“走後門”打關係，輪船公司臨時增開客輪疏散旅客的現象屢見不鮮。
據統計，從1984年至1989年，短短五年間，僅中國長航集團就完成長江客運量達19650.2萬人、客運週轉量達427.29億人千米。特別是1985年，長江干線客運量達3472.6萬人次, 客運週轉量69.9億人千米，書寫了長江客運史上輝煌的一頁。
客運爲何退出“黃金水道”？
長江客運市場既然如此火爆，那麼爲什麼還要退出？中國長航集團有關負責人對記者說，這是因爲：
其一，客運結構調整是企業面對現實、適應市場的必然選擇。進入20世紀90年代，隨着我國鐵路、公路、航空等運輸體系的發展，長江水上普客運輸不能適應市場的變化和需要。尤其是近幾年來，長江客運量大幅下滑，1995年長江干線客運量3910萬餘人，到2000年下降到1066萬餘人，遞減幅度達20％左右。長航集團客運經營極度困難，“九五”期客運虧損額度高達3.7億元，拖了整個集團的後腿。
其二，客運結構調整是實施長航集團發展戰略的需要。長航集團根據外部市場環境和企業自身實際制定的“十五”發展計劃，明確提出了“十五”期末實現良性循環的發展目標，確定了“一主三支四新”的產業定位，並明確了水上客運退出轉向的原則。企業作爲一個經濟組織，必然以效益最大化爲目標，虧損的產業就應該堅決退出。長航集團“九五”期間虧損數十億元，客運虧損是主要構成之一，已嚴重製約了集團的有效發展。
其三，客運結構調整有利於維護客運戰線職工的根本利益和長遠利益。多年以來，客運戰線的職工爲爭創社會效益和經濟效益作出了很大貢獻。尤其是近年來，客運職工爲企業的改革作出了艱苦的努力和犧牲。然而，只有通過調整，減少虧損，提高集團整體效益，把集團的經濟效益搞上去，才能從根本上維護客運職工的根本利益和長遠利益。
其四，長航集團客運調整刻不容緩。根據對目前的客運市場趨勢和集團客運經營狀況及承受能力的分析，長航集團徹底退出長江中下游客運勢在必行。如果不盡快退出，經營壓力、安全壓力、職工穩定壓力隨時可能爆發，以致影響集團的改革發展，任何心存僥倖，只顧眼前局部利益的想法和作法都是十分有害的。因此，儘管從感情上來說，集團客運退出是難捨難分，痛苦而又無奈；但從整個集團的生存和發展來考慮，這種選擇無疑是理智、惟一的選擇。
客運退出的代價多大？客運退出將產生哪些影響？如何應對？
中國長航集團有關負責人在接受記者採訪時說，客運退出不是一個孤立的事件，它有着深刻的內容和背景，反映了我國在航運事業管理，特別是長江航運管理佈局、投資等方面存在着深層次的問題。此次集團客運退出，目前產生的主要影響有：
一是客運公司近萬人的安置、轉業問題。武漢客運公司共有職工數千人。爲了求穩定，集團仍暫時保留部分保證資金平衡的航線，集中精力和各方力量做好富餘人員的減員分流工作，如：將一部分較年輕的技術骨幹，安排到集團其他公司去上崗；自我開發家政服務，轉向其他新產業等。
二是隨着集團國有企業客運的退出，地方客運也將產生連鎖性的反應。有關資料表明，這將涉及到近30萬人的去留、轉業和安置問題。
三是長江客運的退出，或者過早的退出，僅是長江航運衰敗的一個縮影，如果國家有關部門還不重視長江航運的建設和管理，勢必造成下一個目標——長江貨運的苟延殘喘，使“黃金水道”進一步白流和荒廢。
長江航運問題種種
那麼，在長江航運中，究竟存在着哪些問題？記者走訪了有關部門和專家，他們的主要看法可歸納如下：
——國家在整個交通線路的佈局上使長江航運陷入困境。改革開放二十年來，隨着長江流域經濟的發展，長江水系內已初步形成了水、陸、空綜合運輸網，長江航運受到來自其他運輸方式特別是公路和鐵路的激烈競爭，目前長江沿岸公路和鐵路運輸網的基本格局是：公路方面，長江水系內現有國道107、108、204、205、312等東西、南北向公路25條，目前正在興建高等級公路，南北向高速公路有京珠、京福、渝湛公路，東西向有滬蓉高速公路等，這些公路與各省、市、縣、鄉間公路將形成水系公路網。沿江公路網的建設給長江航運帶來了強烈的衝擊。鐵路方面，長江水系內跨越大江南北的鐵路主幹線有京滬、京九、京廣鐵路，與長江平行的東西向鐵路有浙贛、滬寧、襄渝鐵路等，重慶至福州(九江)鐵路也已開通，目前沿江鐵路除了九江至銅陵段未通車外，其餘路段已全線通車。空運方面，近幾年，我國航空迅猛發展，運力大幅度增長，航線增加，航班密度大，運量直線上升，一改幾年前國人乘飛機難的狀況。以武漢爲例，1984年，武漢航空公司成立，打破了武漢空運獨家經營的局面。1983年前只有10餘條航線的武漢，現已增至40餘條，引進12架波音737大中型客機。沿江飛往上海、南京、南通、宜昌、重慶十分便利。在公、鐵、空這三方夾擊下，長江水運也只能落得個“英雄無用武之地”。
——航運環境日趨惡劣。這種惡劣的環境有自然造成的，也有人爲的。以自然造成的來說，最爲明顯的是1998、1999年連續兩年長江形成的特大“姊妹水”，洪水退後，大量泥沙淤積航道。僅以1998年特大洪災爲例，由於洪水水位高，持續時間長，使長江淺灘段的航槽和邊灘發生了很大的變化，航道內泥沙嚴重淤積。根據對長江下游20多個淺灘河段汛前後測圖計算比較，泥沙淤積高達2.2億立方米，比1997年多淤積了100餘萬立方米的泥沙。河牀普遍擡高，河道改變，特別是到了枯水季節，必然增加航運困難，導致險情多多。以人爲的來說，一是長江上建橋太多。去年5月，長江第一一座公鐵兩用鋼斜拉橋——蕪湖長江大橋鋼樑合龍，至此，從長江上游第一個港口城市宜賓，至長江出海口3000多公里的“黃金水道”上，目前已建成18座各種類型的大型橋樑。據瞭解，目前，長江上正在加緊建設的還有涪陵、宜昌、荊州、武漢軍山、鄂黃、蕪湖、南京等7座長江大橋。除此之外，據記者得到的可靠消息，近年內正在進行可行性研究和列入發展規劃的還有10多座橋樑。一座座造型各異、婀娜多姿的橋樑跨越於長江上，雖然給人們的生活帶來了方便，促進了經濟繁榮，然而，另一方面也使水流阻滯，航道越來越窄，給長江航運增加了困難。二是江盜活動猖獗。據瞭解，在長江沿線的許多地方，消失了幾十年的“江盜”、“水賊”死灰復燃並迅速氾濫，只要盯上了船上的物資，他們偷不着就搶，氣焰十分囂張。如：1999年5月29日，重慶市奉節縣三峽石油有限責任公司一隻裝有500噸成品油的油輪拋錨於城陵磯正對面花園錨地，晚上12時被江賊油盜哄搶石油45噸，該石油公司總經理反抗時被打成重傷，接着這些江賊油盜還將油輪駕駛室的玻璃砸碎。據瞭解，從這年3月起，“油耗子”在長江及洞庭湖水域偷盜石油在20噸以上的就達10起，僅10、11月就發生了7起。三是“二戰”屢禁不止。長江“二戰”即“捕魚大戰”和“黃砂大戰”，先後已持續10餘年，硝煙瀰漫，大有愈演愈烈之勢。據有關部門反映，安徽段採砂船任意設點，佔據主航道，特別是有的採砂船在晚上佔據一些長江大橋通行航道和彎曲險要航段，由於這些採砂船均未持證採砂，給船舶航行安全構成了巨大威脅。例如，1998年8月30日，長江6203船隊與挖砂船碰撞並引起爆炸就是因此而發生。大批挖砂船佔據主航道，有效航寬僅剩100米左右。長期以來，在長江上開採黃砂基本處於無政府狀態。“捕鰻大戰”，由於受到利益驅動，爲了捕撈這誘人的“軟黃金”，人們已達到了瘋狂的地步：誰擁有了1公斤鰻魚，誰就是2萬元的主人！一條船，兩張網，一夜之間萬元到手，豐厚的利益，不僅引來了長江中下游的大批漁民，還招來了福建、浙江等地大批漁船加入大戰行列。船用雷達屏上，雪花般地顯示出幾十公里長的“漁船陣”。正常船舶航行已受到嚴重干擾，船舶航行如履薄冰，稍有疏忽或閃失，不是破魚網纏住螺旋槳，就是撞上了小船或擱淺。
——國家給內河整治的投資太低。直至目前，長江在很大程度上仍處於天然河道的狀態。50年來，我們一直“重鐵輕水”，導致交通佈局嚴重不合理，水運優勢被排斥，內河航運日趨弱化。有關部門的統計數據表明，50年來，國家給長江的投資不到90個億，僅相當於國家投資一條800公里的襄渝鐵路。“九五”期間，水運投資(包括海運)只佔鐵、水、公、航四種運輸方式總和的12.4％，其中航道投資佔四種運輸方式總和的1.69％。由於投資太低，其一，使長江航道未能得到系統整治。特別是長江中下游河段內有的30處主要礙航淺灘，除湖北洪湖境內的界牌和安徽安慶境內的太子磯兩水道進行過整治外，其他淺水道均未能整治。像張南水道，在70年代本已開始了整治，可由於投資不足，整治工程只好半途夭折。其二，長江航道的維護船舶和設施日漸陳舊。據瞭解，長江航道局現有的35艘挖泥船有70％是70年代建造的老船，不僅能耗大，挖泥效率低，而且容易出故障；用於航道測量的儀器也比較落後；另外，長江航道上使用的航標、信號等助航設施也很簡陋，維護設施不能及時得以更新和修理。
——航運秩序較混亂。“有船大家乘，有水大家用”——這兩句話，已成爲廣泛流傳在長江兩岸人們嘴上的口頭禪。據瞭解，近年來，隨着市場經濟的深入發展，沿江兩岸迅速出現的聯營、個體及鄉鎮企業水運隊伍中，文盲加水盲的大有人在。有的人船舶駕駛技術素質甚差，還有的連航標都不認識，更不懂會船聲號、旗號。他們行船，完全憑着感覺走。同時，在長江干線航行的船舶，還有很大的一部分屬於劣質船。長江沿岸最近幾年出現的一股盲目“造船熱”，尤以江蘇的高淳、興化爲甚。這些地方小廠，根本不具備造船的技術和條件，爲了讓“產品”出廠，矇混船檢部門的查驗，不惜採用請客送禮等辦法，把劣質船推入長江。也有些農民急於發家致富，又苦於資金不足，從別人手中購買廉價的淘汰船舶，回來後不是認真大修，而是“泥巴搭，鐵絲扎，棉絮塞，磚頭壓”，糊弄一下就馬上投入營運。而這些劣質的小型船舶根本就經不起風浪，反而破壞了長江正常的航運，造成事故不斷。據長江港監提供的統計，長江航道每年發生的大小事故中，有80％是由這些“三無”小型劣質船舶造成的。
重新認識長江航運的地位和作用
在調查採訪中，有關專家鄭重提出，長江客運退出後，國家有關部門很有必要重新認識長江航運在新世紀的地位和作用。
我國航運資深老專家張光鬥認爲，長江航運決不是“夕陽事業”。他認爲，長江橫貫我國東、中、西三大經濟地帶，是聯繫沿海與內地、東部與西部、先進地區與後進地區的大動脈。它既是現實的交通主通道，又是物流大通道和“綠色大通道”，特別在新的歷史時期裏，長江將爲我國西部大開發戰略的實施繼續發揮“黃金水道”的作用。
全國政協委員、中國長航集團老領導李宗琦更是發自內心地呼籲：長江洪患越來越頻繁，河道淤積越來越多，大堤越修越高，航運環境越來越惡劣，現在是我們重新認識長江航運的地位和作用，救救母親河的時候了！
有關專家還強調，長江航運過早地衰退，這與我國這樣一個正在進一步擴大開放，加速融入世界經濟一體化，穩定、平衡發展國民經濟的泱泱大國是不相稱的。有關資料表明，美國、前蘇聯及歐洲等國在經濟快速發展之初就高度注重本國內河的整治，對本國航運企業給予許多的優惠政策，加速發展航運事業。如美國早在高速公路的巔峯發展時期之前就基本完成河流主幹航道的渠化，擴建以密西西比河爲主幹的河道網，使之與五大湖相通，在綜合運輸體系中，這種水上運輸比例從1940年至今仍保持在13-19％之間，可見地位十分重要。相比之下，我們卻讓“黃金水道”白白地流，這於國、於民、於可持續發展戰略都十分不利。
爲此，專家們一致建議：在新世紀裏，特別是在國家“十五”規劃期間，要將“黃金水道”建設納入國民經濟整體發展計劃；要加大長江航運的投入；要重視用現代科技武裝長江航運；要深化長江港航體制改革；要加強長江航運市場準入和航行秩序的管理；要重點發揮好長江“黃金水道”骨幹企業的作用。
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