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據新華社報道：南中國海空域管制權，於2001年11月2日開始移交中國民航。今天，我國飛機飛越南中國海不再需要等待。從中國民航三亞責任區傳來最新消息，截至目前，三亞責任區成功指揮國內、國際過往班機15000多架次，責任區運作一切正常。
25年來，南中國海空域曾是國人的尷尬，我國飛機只能在香港、新加坡、吉隆坡等地 “排隊”等候通過該區域。這片自家門口天空的管制權，是經歷了25年的期盼和等待後移交我國的。
翻開世界地圖：南中國海空域東去是太平洋航路，南連東亞諸國，西貫南亞，往北經中國大陸可連接歐洲航路，地理位置十分重要；而海南島就處在靠近該區域圓心的位置。由於歷史原因，南中國海空域曾先後由越南胡志明市、原港英當局、新加坡、曼谷等提供交通管制服務。
自家的空域無法利用，乘客不滿意、飛行機組疲勞、能源消耗和污染、信號不清影響安全等問題接踵而來。民航界人士認爲，南中國海空域管制權問題除了國際政治因素外，說到底是個國力問題。也就是說空域管制權移交後，我們能否提供更加安全、高效的管制指揮服務。
1990年，中國民航爲接收南中國海空域管制權引進了意大利一、二次遠程雷達(SSR)；隨後，位於“圓心”位置的海南三亞被選作空中交通指揮的區域管制中心，先後建立起了甚高頻、高頻臺站、衛星地面站等設施。
2000年12月11日，中越兩國民航代表團在蒙特利爾國際民航組織總部就南中國海地區航路結構和空域管理達成協議。
2001年11月2日凌晨3點30分，南中國海空域管制權正式移交中國民航。長達25年懸而未決的問題得到了圓滿解決。南中國海航路結構調整後，航路由原來的2條變爲5條，還預設了一條未來開通的航路，緩解了亞太地區巨大的航班流量。
隨着地面監控、導航能力的增強，民航中南局響應亞太民航組織的要求，對南中國海上空的航空器進行縮小垂直間隔(RVSM)和側向間隔運行。經過大膽而又精確的部署，南中國海成爲全球第三個縮小垂直間隔的地方，每兩架飛機的垂直間隔由600米縮小爲300米，增加了6個飛行高度層，提高了85%的可利用空間。
南中國海空域管制權移交中國民航1個多月後，來自國際民航組織亞太辦事處的最新信息顯示：過往班機機組對南中國海空域的保障和服務表示滿意，認爲無線電覆蓋情況良好，陸空通話語音清晰，管制員英語水平很高……(完)
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