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導語:這完全是一場偶然意外造成的車流阻滯。12月7日下午4時到凌晨2點，北京全城交通大癱瘓。
交通癱瘓後，孫淑蘭(化名)和老伴直接面臨的是生命威脅。她的恐懼感是長時間的焦慮之後蔓延開的。當時她恰好在記者身邊。當看到路邊出現一輛正在卸客的出租車、她和老伴又被五、六個人擠在後面時，她的恐懼感終於爆發出來。老太太一下子急了:“師傅算我求 求您了，我老伴心臟病犯了，我們要去醫院，都等三小時了……”
北京市急救中心急救科主任羅怡說，那天急救中心共出動急救車260次左右，而平時的數字是240次左右。數量上很小的浮動是因爲那天雖然事故很多，但人員傷亡很少。在交通癱瘓後，急救車“普遍車速較慢”，急救車的速度緩慢意味着急救質量下降。雖然無法統計是否有人因此而喪命，但不能否認這種可能性的存在。
這是比較極端的情況。
更普遍的恐懼是深陷在突然“襲擊”面前的束手無策。
公安部一位官員轉述說，那天站在北京市交通監控指揮中心的大屏幕前，幾乎所有地段都在堵車，“就像火場一樣，到處都是火，都不知道該從哪裏救起。”更多人形容當時北京成了一個大的停車場。
將這個停車場細化到平安大街上。北京交警大隊西城支隊西四中隊民警翟立家本來的角色是巡邏，實際上從那天下午3點半到晚9點，他都是在推車。在推車推了10分鐘後，他就"感覺不對勁"，他無法預期以這種手工操作的方式對堵死在那兒的車隊會起多大作用，什麼時候纔是盡頭。路邊的幾家飯店他挨個走了一遍，他想弄點煤渣鋪在地上，但幾家飯店都已經響應號召，不燒煤改燒天然氣。他又盼望能截一輛貨車，這樣能弄點土和沙子，“哪怕垃圾也行”，也沒有結果。一排排的車堵在那裏，直到後來蒐集到報紙和擦車的破布鋪在路上，情況纔出現了轉機。
“我們建臺八年了，從來就沒這麼緊張過。”北京市交通臺負責路況信息節目的潘久陽這樣說時，距離12月17日北京市交通臺建臺8週年臺慶還有兩天。潘久陽認爲，“最緊張的時刻”從負責交通事故的122報警臺癱瘓後就開始了——平時即使是在高峯時也只用兩臺電話接聽動態路況信息，那天4部電話機同時接聽，到後來“我們已經聽不到電話鈴了，一個電話按斷了，後面一堆人等着你。”潘久陽記得當時主管節目的陳炳巖臺長一直站在路況信息編輯室，公關部、廣告部等等從來沒處理過路況信息的工作人員都被調了過來。首當其衝的是7日當天值班的民警播音員周小紅。她發現所有節目全打亂了，其它的正常播出的節目一壓再壓，而她主持的本來很短的節目基本上從下午3:30一直持續到了晚上9:15，即使如此，事後仍有很多針對交通臺“過早結束路況信息的批評”。
廣受批評的還有負責清理面積爲896萬平方米、包括94座立交橋的北清機掃集團。從下午4點鐘裝融雪劑，上水、陸續上段……但實際上因爲堵車，最關鍵的這個環節基本就沒發揮作用——“我們真正作業是直到夜裏12點纔開始，快天亮時完成。”集團作業部呂志說，“那天突發事件實在太多，有點亂。”呂志還抱怨說，雪太薄，融雪劑灑上就衝到路邊，達不到融雪效果。
同急救中心有相似職能的北京市最大的汽車救援公司“大陸汽車俱樂部”在下午4點以後接到的求援電話就比平時上升了150%，公司何經理說，這種情況自公司成立以來從未遇到過。但是救援車同樣失去了效用，救援車和拖車與當時在市內行駛的車輛一樣被堵在各條道路上。
在堵車的隊伍中，一部人的目的地是首體——田震的演唱會那天舉行。田震告訴記者，她特別希望開演唱會的時候下點雪，“那樣會增加一點情調”。結果這話被她言中了，她的第一場演唱會真的下雪，但是她沒有想到，脆弱的交通讓整個北京瀕於癱瘓，演出前，田震的情緒有點低落。
在那種情況下，很多人沒有選擇的權力。
在外館斜街的聖淘沙茶樓前，快到午夜時分等待打車回去的客人被困在那裏，“出租車很早就立起了停運的牌子，我們講了半天，從一百元起價講到四百元，就是沒人肯走。”一個服務生事後對記者說。
北京三九萬東藥業有限責任公司經理鄭建強那天正好被堵在北四環一帶。他計算的車速是:一小時一公里，“從傍晚五點鐘一直堵到第二天凌晨一點鐘。”這是一段痛苦的經歷。鄭建強記得他的車被堵在中關村的深槽路上，一點動的餘地都沒有。在車裏他不停地打電話和接電話，手機很快就沒電了，更難受的是車裏瀰漫着空調的乾燥氣息，“那個滋味不好受，但是關掉空調，打開窗子又凍得直哆嗦”。而在擁堵的車流中，坐在自己的車子裏，多少讓人有些與世隔絕的孤獨感覺。同樣痛苦的是隻能忍受飢餓。那天的晚飯鄭建強說他是直到第二天凌晨才象徵性地吃了一點。
而在積水潭醫院，7日下午到9日之間收治的創傷急就就診病人有629人次，其中"四肢關節骨折較多"。
-(文章一)停滯的車與行走的人，還有數字
122交通報警臺很快就癱瘓了，那時距離北京城交通全部癱瘓還有整整一個小時時間。
12月7日下午3:00多鍾，雪剛剛開始下得大些，堵車的跡像直接導致成百上千的電話同時涌向122交通報警臺，“122臺一上來就打爆了，結果我們這裏成了惟一的權威機構。”事後北京市交通臺負責路況信息節目的潘久陽說。
北京城交通的停滯是致命的，在北京市公共交通研究所魏民的印象中，此次大面積交通癱瘓在國外根本沒有類似的例證。他分析說，大的堵車情況經常會發生，有時可能會發生車隊綿延十幾公里甚至上百公里的情況，但重要的一點是，這種堵塞只會發生在一個點上。這是一種用“純技術”方法就可以解決的問題。據說美國就曾經發生過這樣的事:在交通幹線上幾輛肇事車輛造成大堵車，最後出動了直升飛機，將肇事車輛直接吊離現場，堵塞由此迎刃而解。
但是那一天的堵塞是全城幾乎同時出現問題，是“路網的全部癱瘓”。車流癱瘓的起點和終點最終無可考證，就如同那天從下午四點到第二天凌晨二點這個時段內，到底有多少輛車、多少個人被堵在路上無可考證一樣。但損失是顯而易見的。
出租司機馬前進估計，那一天遭受損失的出租車起碼達到80%比例，“就說掛停運牌子的出租車，也要有百分之七八十。”而北京市交通局出租汽車管理處處長樑健偉在今年9月份公佈的一個數字是，北京市出租車總量已經達到6.7萬輛。損失與出租車的賺錢效益直接相關。馬前進有一筆細帳:我們平常一小時平均起來能掙30元左右，那是車能跑得起來的情況下，每小時基本是五六十公里速度。到下班高峯時間，速度降到三四十公里，而那天不只是下班高峯時間，還下雪，損失就更大了，何況我們是一直堵在那裏。
馬前進同院的一個出租司機抱怨說，7日那天他從下午二點一直幹到夜裏二點，大約12個小時左右，只拉了兩個活，掙了25元錢——“第一個活是在三點多鐘時候，沒跑多遠就堵在那裏，乘客等不及下了。好不容易從那個堵車的地方出來時，北京交通已經就癱瘓了。後來又上來一個人，看看沒什麼希望，交了起車費就下去了。後來就一直堵在那裏，直到後半夜兩點收車。”而在平時，這個司機基本上能拉120元錢左右。
這也許是一個特例。大多數出租司機那天掙的是“堵車”的錢，但這樣的收益只是正常跑動的三分之一或更少，“如果車跑起來能掙70元錢，同樣的時間堵在那裏最多就只掙20元錢。"另外，堵車造成的油耗更高。
這還是刨除了交通事故的因素。馬前進10日星期一那天在交警大隊發現，很多出租車司機等在那裏，他們基本上都在處理車輛相刮、相撞和追尾事故。雖然沒有人員傷亡，但是“就是換一個燈，最低也要50元錢。兩個車只要碰在一起，就要花出好幾百塊錢。”
但事故最終成爲一個避諱的話題，事故數目也變得敏感起來，北京市公安交通管理局說，這種避諱是由於北京市政府下達了相關命令。但事故數目的精確性難以獲得也是不可忽視的一個原因。交警大隊西城支隊西四中隊寇建青介紹，他們主要負責平安大街路段，每個負責巡邏的交警執勤範圍在3公里到7公里不等，這是一段相比較而言不易發生事故的路段——沒有坡路。但是當天在地安門崗一帶巡邏的翟立家說，那天的事故還是比平時至少多出了一倍，“有幾十起吧，有些事故，像一、二百塊錢以內就能解決的，也就都自行解決了。我們也不掌握了。”
滾滾車流標識有出租字樣的車畢竟只是少數，媒體上說，目前北京市機動車輛有160萬輛。“大陸汽車俱樂部”調度趙先生回憶，當晚大多事故都是由於雪天路滑，車輛滑入路溝或撞上障礙物;還有就是車輛之間相撞、車無法啓動——“大燈一直亮着，車又跑不起來，電瓶虧電很厲害”、車裏燃料耗盡——很多車都不熄火在路上等。還有就是汽車追尾，主要發生在二環和三環路上。這種情況直到8日凌晨五點還沒完。
公安大學治安系交通管理教研室丁立民教授記得，有調查顯示，機動車在遇到紅燈等情況下停止然後再啓動，一停一開啓動一次造成的損失是0.3～0.5元。如果僅以100萬輛機動車那天啓動一次的損耗計算，費用也在30萬元到50萬元之間。
在交通癱瘓的時段內，一輛機動車會啓動多少次很難計量，間接的資料或許可以起到補充作用。潘久陽記得就在下午四點鐘多一點，交通臺就連續接到同樣內容的請求電話，“後面的車不要催促前面的車”——當時路滑，很多車子不能起動，於是後面的司機就使勁按喇叭。相同內容的電話持續了大約有10多分鐘才消失。翟立家說，晚上7點鐘雪停以後，“凌志、奧迪這類的車基本上都是被推着過綠燈的，有時候剛把車推了三、五米，綠燈變爲紅燈，就又得等到燈變回來再接着推。”從晚上四點多鐘到晚上九點半，他們推的車“不到100輛也有80輛”。
交通堵塞給一個國家或一個城市帶來的經濟損失有多大？丁立民說在美國等發達國家這類問題有明確說法。在90年代初的計算結果是:美國每年交通堵塞造成200億美元的損失。損失包括直接損失和間接損失，比如說汽車磨損、油耗，人們時間的損失，所造成的空氣污染……在中國，如何衡量這種經濟損失被大多數人認爲是一個缺失的領域，“現在我們連指標都沒有，一些基礎的數據也沒有。”北京城市規劃設計研究院交通所的李偉在接受採訪時說。
擁堵的實質是各種交通流的混亂無序及承載網絡的超負荷狀態。在發達國家有一種旨在獲取交通流的現狀數據及變化規律的調查——簡稱OD調查。早在六十年代，一些發達國家就可以幾年展開一次。調查包括各種交通流的來龍去脈(出行的性質與次數、起止地點與時間、經由路線及換乘情況)，同時要對調查數據綜合分析找出規律，這也就是“居民出行交通調查”。在我國，所謂的OD調查是十年才搞一次。
即使有OD調查，魏民認爲，對“12·7”北京交通大癱瘓來說，“以前的研究都沒有價值”——那是一種對平常時間做的交通流量分析。同樣是堵塞，之前是狀況是:城市裏專門供車輛高速行駛的立體交叉道路、如二環、三環這類的快速路一般情況下是通暢的，只是在與主幹路之間的出入口處可能會造成堵塞，這樣的堵塞很快就會消散。而“12·7”的特殊之處在於，“它把幾個時段的車流同時固定在一個時段上”。
如果用一碗水做比喻，一個城市的交通負荷度是通行量與通行能力的比值，如果這個碗的容量是100毫升，那麼“負荷度”是70毫升水，但是那天“水量”已經高達250毫升。“如果水多了可能會灑出來，但是那些是車不是水，車‘灑’不出來，就只能死死地堵在那裏了。”魏民說。
直觀的損失是人的損失。《中國青年報》有一段報道說，安外大街及其北面的安定路、安立路，是京北著名社區亞運村通往城裏的主幹道，而未來的奧運村及奧運場館，同樣位於這幾條大街的北端。該地段可謂北城交通樞紐之一。當晚，這裏成了京城巨大的“馬路停車場”。路邊伸手招出租車的人不計其數，可路過的出租車全數爆滿;地壇車站在夜間近10時，仍“積壓”了上千號等車人。
人的流量難以計量。以公交車運送的流量爲載體計算的話，北京市地下鐵道總公司李先生告訴記者，北京市公交系統年客運量在30億人次左右。平均下來，每天的客運量要在800萬人次。而魏民說，不同時間段內，客運量差異很大，一般早高峯時間是一個半小時，佔全天客運量的14%左右，晚高峯延續的時間是二個多小時或更長的時間。晚高峯的時間一般認爲是從下午4:30到晚7:00前後，晚高峯的客運量一般在10%到20%之間。具體到了“12·7”那一天，魏民說出行的人流並不停留在晚高峯那段時間，一方面在晚高峯時出行的人沒有按時到達目的地，另外在晚高峯之後出行的人又繼續增加，所以那天的晚高峯時間比平時延長了幾小時，交通量最少也是平日晚高峯人流量的1.9倍。
簡單地算，“12·7”晚高峯客運量假定爲全天客運量的15%，交通量是平日同時刻的1.8倍，那麼當晚人流量按常規計算，最保守數字是:800萬×15%×1.8=216萬。
216萬人是一個比較抽象的概念。用看足球比賽的觀衆人數可以將這個數字具體化。在瀋陽五里河體育場舉行十強賽時，瀋陽市公安交通民警的交通調流工作非常成功。瀋陽市公安局交警支隊宣傳處國紅旗處長說，他們在50分鐘內順利而安全地將球迷疏散出五里河體育館。6.3萬人需要50分鐘疏散，而216萬是6.3萬的34倍，何況216萬人只是從公交汽車和電車的角度推算的人流量。
魏民記得老一輩的人曾經對他講過，10年前在北京，一場球賽的觀衆對於公交車來說，必須在40分鐘內疏散，“40分鐘是乘客的等待極限，他們知道球賽後交通肯定擁擠，所以40分鐘內坐不到車就都步行回家了。”“12·7”那天公認的事實是，不但乘客等待的極限遠遠超出40分鐘，步行的人數也遠遠大於平時的不知多少倍倍。
還有一部分人流是航運與鐵路運輸帶來的客流量。《2001年:中國首都發展報告》一書提供的數據是，1998年北京首都國際機場的年旅客吞吐量是762萬人次。平均到每一天的旅客吞吐量就是兩萬人次，受到“12·7”交通癱瘓影響的人數怎麼也超過萬人。
鐵路旅客受影響的旅客人數似乎是最難推算的，可供參考的數據是，今年10月2日北京鐵路局實際發送旅客27.8萬人，這不是最高的紀錄。北京市地下鐵道總公司的李先生說，北京市地鐵高峯期每小時運送乘客10萬人左右。能作比較的是，交通癱瘓後，各地鐵站點排隊買票的人經常要排到地鐵入口的樓梯處，“有30多米長，四、五條長隊”因爲地面交通癱瘓，大量地面的人流涌向地鐵，這種超負荷在那天沒出現事故真是萬幸。
這些是能夠推算出來的數據，更多的損失是隱性損失。張小蒙每天晚上打車回家，單位到家的距離是2.7公里、15分鐘，費用就是起車的10元錢。但是那一天他走同樣的路程用了兩小時，下車時計價器已經跳到了50元。類似這樣情況，張小蒙在那天實在算是損失小的。更爲重要的是人們時間的損失，但好在國人現在一般不計算時間的金錢價值，時間對大多數人而言還是不值錢。在這段時間內，無論是城市、國家還是個人，由此帶來的經濟損失、政治損失、信息損失、甚至是生命損失……所有相關聯的損失其實根本無法計量。
一個城市交通系統的脆弱，直接帶來的是城市功能的喪失。
資訊(一)經濟手段緩解交通擁堵
法國的經驗證明，交通堵塞定價可以大幅度緩解交通擁堵。交通堵塞定價就是在上下班高峯期或在節假日期間，收取通過“交通堵塞情況嚴重路段”出行者一定的費用，從而緩解交通擁堵。
美國加州私人交通公司在91號公路和55號高速公路上第一次正式引進交通堵塞定價機制，估計將使25萬機動車駕駛者每天的通行時間減少20～40分鐘。同時，這個公司也有了支付本錢和運行費用的能力，諸如設立多種交通安全項目，高速公路清障以及補償加州交通局的道路維修等費用。
交通通行費依據車輛載人率、時間及交通流量來定價，高峯期每個司機付2.5美元，其他時間僅付25美分，車內有三個或三個以上乘客的小汽車和麪包車則無須付費。
加拿大多倫多發佈嚴寒警報剷雪預算所剩無幾
-(文章二)預期的有與無
這是一場沒有預期的雪。從天氣預報員的角度，北京市氣象臺的李庭福也認爲這場雪沒有預期，在他看來沒有預期是因爲“頭一天看不出什麼徵兆。”氣象臺的樑豐副臺長回憶說，“24小時前我們確實沒看出來，到了12月7日早上，我們纔看到有一個雲團。”就是這個雲團在北京引起了漫天的大雪和交通的大癱瘓，這場雪先在北京城南部降落，逐漸向北推進。
攤大餅的規劃問題
北京大學景觀規劃設計中心主任俞孔堅博士沒有簡單地將罪責歸綹於那個雲團或雲團的預報者，他說，這是北京城是以“單中心攤大餅”的形式發展，新城又在老城市上發展的必然結果。比如從城市的功能區劃方式來說，俞孔堅認爲北京的土地劃分過於清楚過於集中，“我們建設的高科技園區、商業產業區等就好象30年代美國做機器的模式，一個機器要分成許多零件，這導致的結果就是必須依賴交通量的增加。”
一個讓俞孔堅苦惱的事實是，我們現在不是以人爲本，而變成了以車爲本。“前幾屆政府一直走短期行爲，爲改造而改造，基礎設施和功能設置集中，必將導致更嚴重的交通問題。”
比較靠近市區的三元橋、安慧橋是那天堵塞最爲嚴重的路段。前清華大學城市規劃設計研究院院長趙炳時教授說，這些城市交通樞紐設施本身就存在比較大的缺陷。“那樣寸土寸金的地方，在規劃上沒有那麼大的空間，因而建成的立交橋沒有足夠大的轉彎半徑，造成了這些立交橋有可能成爲阻塞交通的瓶頸。並且由於轉彎半徑小，立交橋的坡度自然就大，安慧橋就有40度的坡度，雖然這個坡度並不是很大，但由於當時沒有估計到下雪路滑，所以很多公交車等根本怕不上去，從而造成很多交通問題。”
洛杉磯從40年代堵到了60年代。北京的狀況似乎好不到哪去。由於不斷地建路，1/3的土地都被路吞沒，現在是這樣的狀況，“5～10年後，車輛增加兩到三倍，路怎麼辦？”
城市應急
樑豐13日接受採訪時想起4日那天也下了雪，但是這場雪並未引起公衆的注意，“4日下的那場雪比較鬆，落到地面上很難成冰，因爲它含水量小。7日那天的雪的含水量就很大，所以很快地就在地上結冰了。”但確定哪一種雪容易結冰，她認爲現在還是個難題。
俞孔堅說，在美國東部大雪幾乎天天有，但路上就看不到。“這關鍵是反應快捷，應急措施準備充分。”據說美國人考慮比較周到，有人情味，“比如在陡坡等地方準備些沙土什麼的。”應急措施針對的是大事故發生概率的存在。環衛部門的負責人接受採訪時表達了這方面的遺憾:“‘12·7’我們上路清雪並未與交管部門有任何溝通，更談不上合作”。魏民覺得交管部門的表現也令人失望，“他們起碼應該保證公交專用道的暢通，但是一方面事先沒有應急的預案，一方面平時交警也沒有這方面的訓練。”
相對來講，公交車的墊毛毯、墊笤帚被認爲是成功的應急行爲。魏民說公交部門平時是有一些預案的:包括疏散球場的成千上萬觀衆時，一般都事先與場館有配合;很多時候這種預案可能只是一個思路，“比如法輪功要靜坐，就得隨時出現在法輪功人員可能出現的地方。”相對於一個城市而言，這些應急行爲畢竟停留在比較原始的階段。
一次大的交通癱瘓印證了北京城市應急系統的脆弱，從某種角度說，這也是城市的可靠性在特定情況下顯示出來的脆弱性。
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