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第四次浪潮涌來
2001年，中國汽車企業很“牛”，這不是體現在市場銷量上，而是表現在談判桌上。從通用、福特到豐田、大衆，從戴姆勒—克萊斯勒到雪鐵龍—標緻、寶馬，世界各大汽車公司老總爭先恐後，到中國拜謁領導、發表演講；而中國許多汽車企業，剛送走一批要求合資的企業，又迎來了下一批談判對象，那感覺簡直是受寵若驚。
看一看2001年各汽車跨國公司發佈的新聞，就可以強烈的感覺到：中國汽車業的第四次合資浪潮，洶涌澎湃地來了。
寶馬將與華晨合資生產轎車，已得到政府的許諾；日產公司欲與東風合資，談判進行得如火如荼；韓國現代通過手下的起亞與悅達的合資項目，成功地與東風達成協議，合作生產轎車；而日本三菱公司也祕密行動，欲進入東南汽車項目。不光轎車，商務車也是合資的熱點，重汽與沃爾沃正在協議，一汽與奔馳、東風與雷諾的合資已傳出風聲，而戴—克則猶豫不決：究竟是與北京吉普合作生產商用車，還是與東南汽車合作？……
新合資者爲新項目上下奔忙，老合資受益者也不甘寂寞地大動干戈：
大衆宣佈：在中國增加投資17億美元，全面更新車型；通用表示：要在中國建立第一家汽車信貸合資企業，成立第三家汽車合資企業；福特聲明：抓住長安，做足經濟型轎車，並在中國進行汽車信貸業務；雪鐵龍—標緻應諾：加強與東風的合作，向神龍富康追加投資6.3億元人民幣，每年推出一個新車型；還有善於埋頭苦幹、埋頭賺錢的日本公司，悄悄地尋找機會，增加新車型，搶佔中國市場。
中國汽車工業的合資自上個世紀80年代開始。1984年，北京吉普經過6年的艱苦談判，率先與克萊斯勒公司成立了中國的第一家汽車合資公司，隨後上汽與德國大衆於1985年組建了第一家轎車合資企業，拉開了汽車工業大規模引進外資的歷史，這可以算是第一輪合資。
第二輪合資始於90年代初，一汽大衆和神龍富康、廣州標緻都是這一時期合資的產物，但都不太順利，廣州標緻以破產告終，另兩家只在近幾年纔開始紅火。
有了前兩輪合資的經驗和教訓，第三輪合資項目進行得很謹慎，成功率也較高，廣州本田、上海通用、天津豐田等都是其中的代表作。如今，第四輪合資高潮的到來，勢必又會產生出幾個成功的企業。
更深更廣更策略
驚濤拍岸，捲起千堆雪。恰逢中國入世、市場將更開放的大好時機，和前三輪合資相比，這一輪合資表現出了更鮮明的特色：合作更深更廣更策略。
更深，意味着國際汽車製造商合資的重點開始轉移，不光重視生產領域，在逐步形成高中低檔的產品系列的同時，還向市場銷售環節和供應採購環節滲透。從以產品爲中心向以品牌爲中心轉移。他們正準備運用其在全球的金融和租賃經驗，在中國開創汽車消費信貸的新業務。通用、福特和大衆都將在中國開展汽車信貸業務就是明證。
更廣，表明合資向更大範圍鋪開。中國汽車業的合資，基本上先從一汽、二汽和上汽這“三大”起步，然後向“三小”即天津汽車、廣州汽車和長安汽車推進，等這些國家正規軍的資源都用完了，外資便把目光對準了那些中小型地方汽車企業。東南汽車公司董事長凌玉章認爲，在新的合資浪潮中，中小汽車公司更易受到外方青睞。原因是中小企業負擔輕，決策程序快。其實，外方願意與中小公司談判，更主要的是看中它們擁有的轎車和客車生產目錄，有人形象地稱之爲“殼資源”。
更策略，表現在跨國公司已將我國完全納入全球經濟的生產體系中，把合資企業視爲其全球戰略的佈置點，通過充分發掘我國市場的全球性價值，實現其全球競爭的戰略目標。因而，跨國公司的一舉一動猶如弈棋，看三步，走一步。比如，德國大衆就非常想把中國當作其亞洲的生產基地，通過中國市場，與競爭對手角逐亞洲市場。而通用汽車公司副總裁兼亞太地區總裁施雷恩就毫不隱晦地說，通用汽車已經將中國市場作爲其保持世界第一大企業的一張牌。通用汽車在亞洲地區的長遠目標是：成爲該地區前三位的汽車製造者。通用汽車的短期目標是佔有中國15％的市場份額，通用汽車將會採用各種辦法來實現這一目標。
更策略，還表現在本土化上。以前，中國人習慣稱外國公司爲“外企”；後來改用“跨國公司”；而現在，“跨國公司”被“全球性公司”代替。通用汽車公司董事長約翰·史密斯先生就在APEC會議期間說：“我希望能夠更正人們對GM最大的一個誤解，即我們是一家美國公司。真實的情況是，GM是一家全球性的公司。”這不是一個文字遊戲的變化，實質是一種策略的改變。
專家認爲，全球化就是本土化。現在，許多跨國公司由被動國產化走向主動本地化。以往，跨國公司進入中國時，首先遇到的是國產化問題，他們被迫按照中國政府的要求實施40％的國產化率。而如今跨國公司卻加大本地化戰略的實施：發展配套產業，建立產業羣，使相關配套產品集中生產；鼓動零部件供貨商一同來華。跨國公司本土化的目的，無非是達到降低企業成本，達到資源全球的最佳配置。
附庸還是自由人
第四輪合資浪潮會給中國汽車帶來什麼？
歐洲最大的管理諮詢公司———羅蘭·貝格認爲有兩種走向，一是區域化，類似中國的家電市場的演繹過程，中國汽車企業經過與國際品牌較量後，對生產、市場、技術等方面有了相當的進步，逐步形成自己的核心產品，並在中國市場上占主導地位，開始出口發展中國家，在局部市場直接與跨國公司競爭。另一種是全球化，跨國製造商在華擴大其產品系列，通過各種方式取得控制權，在全系列產品和細分市場上占主導地位，帶動中國汽車工業進入全球營銷網絡，最後唯有跨國公司生存下來。
是區域化還是全球化？中國汽車的前景全看中國企業和管理者的志氣和選擇。對合資，中國人有着喜憂參半、說不清的情緒。喜，是因爲通過合資，中國汽車工業有了長足的進步，並搭上世界汽車工業發展的戰車，與時俱進，與世界俱進；憂，是因爲合資容易使企業喪失發展汽車的權利和能力。有人認爲，中國汽車老是走不出“引進—落後—再引進—再落後”的“怪圈”。爲什麼？因爲，在合資企業中，開發都在外方本部進行，中方的任何小改進都要經外方本部批准。中國幾大汽車集團也都試過聯合開發，花不少資金向外方本部派出許多設計技術人員，而本部總是嚴格保密。“引進合資”的確迅速提高了中國汽車製造能力，但卻很難提高產品研究開發水平，使合資企業成爲一種技術依賴型的企業，陷入了“越依賴越沒有能力，越沒有能力就越要依賴”的怪圈。
正是基於此點，不少專家質疑：合資是不是中國汽車發展的惟一出路？他們強調，盲目合資，會使國產品牌淪爲附庸。中國汽車工業要想自主發展，必須要有競爭力的自主品牌，通過創造自有知識的自主品牌，鍛鍊隊伍，造就人才，使我國汽車工業進入“創新———增長能力———再創新———進一步增長能力”的良性循環。因此，包括國內外的經濟學家都認爲，中國必須保持冷靜的頭腦，高度重視國外汽車廠商的舉動，制定出應對策略。（俞清木）
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