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排隊、漲價、挨擠、受累，百姓盼回家過年，年年愁春運交通。從１９５４年開始，中國特有的名詞“春運”，每到春節臨近便成爲全社會關注的焦點，交通運輸部門面臨着風雨的考驗。
“交通看春運，春運看鐵路”，４０天內面對１．３億人次的出行，鐵路部門從上到下的神經像鐵路線一樣緊繃。鐵路怕客流如潮，百姓怨歸程之難，“春運”纏繞不清的結何時才能解開？
鐵路運能的緊張情況，全社會深有感觸。目前我國鐵路佔世界鐵路總營業里程６％，卻完成了世界鐵路２５％的工作量。以１９９９年爲例，鐵路每公里要承擔２８８３萬噸公里，居世界首位，是俄羅斯的１．８倍，日本的２．２倍，美國的２．６倍，德國的７．５倍，法國的７．６倍，２０００年又上升到每公里３０２６萬噸公里。去年，全國鐵路完成周轉量１８９００億噸公里，貨運量和客運週轉量均居世界第一。
隨之而來的是，我國鐵路一些主要幹線運輸能力十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海、京九南段和西南西北地區某些幹線，能力利用率接近１００％。特別是我國鐵路依舊客貨混跑，客運、貨運相爭的矛盾異常突出。
鐵道部有關人士描繪了１９９３年和１９９４年春運場面，外出務工人員南下北上，東進西出。客運量超常猛增，車站人滿爲患。許多車站的售票廳、候車室和廣場人山人海。雖然增開大量客車，列車仍然擁擠不堪。一些地區的列車超員率經常在１００％以上，有的甚至高達３００％，整個車廂水泄不通，連廁所都擠滿了人，有的旅客被擠傷，一些列車彈簧壓死不能開車，車站治安惡化，鐵路運輸不堪重負。
儘管鐵路部門採取了停短途開長途、壓貨運保客運等一系列辦法，仍難以解決客運能力缺乏問題。每年春運，重點地區的鐵路局停開管內的短途列車，增開中長途客車，繁忙幹線停開大量貨車，增開臨時客車。去年春運期間，全國鐵路停開短途客車４２８１列，京廣南段春運高峯日的貨車基本停開，全部開行客車。據測算，鐵路每增開一趟臨客須停開２至３列貨車。去年春運期間，增開７０００多列臨客，停開貨車１４０００列，每列貨車以運貨２６００噸計算，４０天少運貨物３６４０萬噸。此舉不僅使鐵路損失運輸收入，而且企業和貨主的利益受到損害。
春運一到，鐵路所有的備用車輛提前整修，全部投入使用。同時，每個路局、分局、站段三級機關各抽調三分之一以上幹部，再加上職工和學生共５萬多人，從事列車乘務工作，併到春運第一線疏導旅客，確保安全。
鐵路部門多年來使出渾身解數，還是不能滿足所有旅客的需求。去年春運，鐵路基本運行圖上的客運能力爲２５５萬人次，而實際日均運量高達３１７萬人次，最高峯時竟達４０４萬人次。 治本之策是加大鐵路的建設步伐，尤其是西部鐵路。“十五”期間大中型基建投資的４０％給了西部鐵路。五年間，鐵道部將安排西部鐵路建設項目２８個，投資近千億元，預計完成新線２６００公里，既有線複線１３００公里，既有線電氣化５００公里。到２００５年，西部鐵路網將由現在的１.６萬公里擴展到１.８萬公里。
隨着各種交通運輸方式的配套完善，春運形勢不斷好轉。公路今年春運將運輸１５．８６億人次，是鐵路的１２倍多。公路客流迅速增長的背後是，今年公路新增通車裏程３．２萬公里，總里程已達１４３．５萬公里，我國大交通格局經過多年發展初現雛形。民航主要承擔長途客運，鐵路主攻中長途客運，短途客運則由公路主打。春運客流輸送瓶頸在“三國演義”中，必將被逐步打破。
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