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5月8日，“五·七”空難發生後不久，特派報道組立即搭乘北方航空公司的班機趕赴大連，巧合的是，該班機的機型正是MD-82。飛機着陸前掠過渤海灣，記者很清楚地看到大連港附近聚集了大大小小的船隻，給溫馴平靜的渤海海面平添了一絲不尋常的氣氛。
聯想到還未淡出記憶的國航“4·15”空難，與事故所帶來的悲痛一樣，種種懸念同樣存在———空難爲何連續發生？是否和“黃金週”暴漲客流有關？晨報特派記者組守候在大連，“打撈”着這種種懸念。
失事飛機避開居民區
記者8日中午抵達大連周水子機場時，機場裏基本恢復了秩序，飛機的起降已不再受到影響，而就在前天晚上，空難發生後，有6個班次的飛機被迫停飛。
北方航空公司大連分公司和“5·7”空難處理小組祕書處爲集中精力進行搜救，婉拒了記者的採訪。記者決定隻身赴空難現場查看情況。飛機失事地點在一個海灣內，海灣的一雙角南北相對。記者先來到了位於北部的石油港。從港口旁的礫石上望去，遠處有若干船隻穿梭，卻不見墜機的任何殘骸。
許多在海邊居住的市民都是這場悲劇的目擊者，其中一位告訴記者，飛機在墜落前已着火，冒着濃煙，飛行員在天空盤旋了三圈，似乎在尋找最佳的迫降地點。最後，飛行員把大海作爲飛機的歸宿，顯然是經過了一番考慮的。因爲機場周圍都是較密集的居民區。而且據記者觀察，距墜機點不遠的石油港遍佈着石油和石化的廠區，儲藏着大量的石油和天然氣，如果飛行員選擇在陸地上迫降，飛機的撞擊爆炸可能引起不堪設想的後果。
爲了更深入地瞭解失事地點的情況，記者在石油港岸邊租用了一條邊防海警的小艇，向救援船隻密集處迫近。在記者的視野裏漸漸出現了10艘左右的船隻，其中有遼寧公安邊防總隊海警支隊的幾艘巡邏艇與摩托艇，兩艘獵潛艇也停泊在海面上，以便隨時打撈屍體和飛機殘骸。專業的掃測船來回搜尋，而海面上除浮標外，已看不到任何漂浮的物體。據說，浮標的位置，正是飛機失事的地點。海面上空不時傳來飛機的轟鳴聲，每隔幾分鐘，就有一架飛機掠過。5月7日晚9時許，正是在這個位置，CJ6136航班從空中盤旋而降，而不是向這些飛機一樣降在機場。
據邊防隊員介紹，海灣水深11米，還有1-2米深的淤泥。記者用手試了試水溫，五月的渤海水依然刺骨，大約只有5攝氏度左右，機上的乘客即使不被大火燒死，掉入海水中後，短時間內也會被凍僵。
當記者所乘的小艇試圖接近墜機現場時，不斷在外圍遊弋的摩托艇把我們擋住了，這片海域依然是被封鎖的禁區。別看海面風平浪靜，在海底還躺着飛機的主體殘骸和乘客的屍體，以及記錄着墜機祕密的黑匣子。
據記者目測，救援現場離石油港的距離並不近，而距離對岸，也就是海灣南部的大連港僅1公里左右。於是，記者又奔赴大連港繼續探勘。大連港內停泊着搜救的船隻，而執行搜救任務的軍艦也在此附近活動。從失事那天晚上到昨天上午10時許，不斷有屍體從這裏運出，進行DNA測試。大連港一帶成了救援的陸上交通要道。據當地小賣部業主介紹，7日子夜，大批的消防車、救護車、警車開到這裏，在港口附近很容易看見失事飛機冒出的滾滾濃煙和沖天火光。
失事飛機延誤起飛
據瞭解，當天大連的天氣很不錯，能見度很好，基本上排除了天氣是肇事主因的可能性。
北航把此次空難中遇難者的家屬安置在大連大禹神賓館、南山賓館、嘉信酒店以及雙盛園酒店。5月8日下午3時30分，記者邁進了大禹神賓館，一長排桌椅映入記者的眼簾。這些桌子的正面貼着諸如北航接待家屬小組、平安保險公司事故理賠處、人壽保險公司事故理賠處之類的標牌。
遇難者的屍體昨天被打撈上來，這些遺體被送往殯儀館，等待DNA測試以確定身份。
一個偶然的發現，記者獲知北京中交水運規劃設計院有8名成員乘坐了北航的失事飛機。隨後，記者迅速與該院總工程師牛恩宗取得了聯繫。
牛恩宗顯然還沉浸在失去同事的悲痛中，他回憶說，8日上午將近8時他過來上班，就看到了北京媒體刊登的事故消息，他當即跑到辦公室詢問情況，結果辦公室的人證實了這一消息。“這是一個非常慘痛的消息。”牛恩宗在電話那頭低沉地說。原來失事飛機上的8個人是他們派往大連的一個設計組，都是單位裏的骨幹，年齡最大的不到40歲，而最小的僅20來歲。
自從證實這一噩耗後，牛恩宗和單位在大連的其他同事隨時保持着電話聯繫。據大連的同事介紹，失事飛機5月7日晚從北京首都國際機場出發時，天氣非常好，無風無霧。但之前飛機上8名同事之一的張崗曾用手機打回電話，因爲維修的緣故，原定8時10分起飛的飛機延遲起飛。
暫未發現上海人
昨晚9時45分，記者撥通北航事故處理小組信息組的電話。該小組一位劉先生告訴記者，目前信息組已掌握了機上一半乘客的身份證號碼，另有近一半乘客因屬旅遊組團而暫時未能獲知。
在記者的要求下，劉先生查閱了手頭的乘客身份證號碼單，最終並未發現以“31”打頭的上海身份證號碼，故此次北航失事飛機上暫未發現上海人。
懸念一：是否疲勞飛行
專家：不會
每逢長假，突發的客流總讓民航、鐵路、公路加班加點運客忙，“5·７”北航空難，會不會與節日增加的客流給民航系統帶來的客運壓力以及飛行員疲勞駕駛有關？
東航飛行技術管理部副經理、資深機長盛彪對此作了否定。他告訴記者，其它運輸工具出現的疲勞駕駛絕對不會出現在飛行員身上。因爲根據1999年5月5日中國民航總局頒佈的《中國民用航空規則121部》的規定，每個飛行員飛行時間每天不能超過10小時，一個月的飛行時間不能超過100小時，一年的飛行時間不能超過1000小時。爲保證飛行員不超時飛行，一架飛機一般配5個機組，即使是加班航班駕駛員也能保證不超時。
盛彪機長還說到，飛機每次起降都要進行常規檢查。機務檢查完，機長要確認簽字後才能進行飛行。每架飛機都有自己的維修大綱，根據飛行時間定期進行不同程度的大修，節日再如何加密航班也不會不履行民航的有關規定。
記者從北航瞭解到的消息也證明了這一點。目前北航有868名飛行員，80多架飛機，2人一個機組，飛機和機組的比例達到了1：5。儘管出事飛機當天共執行了4個航班(詳見製圖)，但北航大連分公司簽派室一位不願透露姓名的先生介紹說，這架飛機並未列入加班計劃。而且最後執行大連往返北京的飛行任務時，也剛剛換上一個新的機組。這位先生強調說，北航的人員調配，完全符合民航總局的有關規定。
上海飛機研究所計算中心主任葉偉也認爲，今年“五一”黃金週不是第一次，也不是客流最高的一次，這與空難的發生沒有必然的聯繫。
懸念二：失事麥道老否專家：飛機正值中年
發生空難的機型爲MD-82客機。在一些人看來，這個機型的名氣沒有波音、空客那樣高，發生空難會不會與這個機型太“老”、早該淘汰有關係？
記者注意到，在北航空難事故發生後，波音中國公司立即發表了一項聲明。聲明說，中國北方航空公司的這架MD-82飛機生產編號是1702，於1991年7月交付，到失事時爲止，累計飛行26700多個小時，完成16000個起降。
東航資深機長盛彪告訴記者，從這些飛行紀錄看，北航出事的麥道客機不能說是老飛機，只能算是“中年”飛機。因爲飛機的使用年限是25至30年，飛機的安全係數和使用年限沒有必然的聯繫，只要保養得好，老飛機不見得就比新飛機安全係數低。
目前美國使用的大部分飛機都比中國的機型老、年齡大，不過他們的維修保養能力也非常強。
懸念三：水中迫降生還率高
專家：視情況而定
儘管北航失事飛機是墜入水中，但到8日晚上記者發稿時，救援人員仍未發現有生還者。一些人會問：不是有一種說法———飛機墜入水中比墜在陸地上生還者多嗎？
對此，上海飛機研究所計算中心主任葉偉說，飛機迫降在哪裏對乘客逃生更有利，要視具體情況而定。不同的條件沒有可比性，迫降於何處，應據飛機故障和具體情況確定選擇，如果飛機的故障導致飛機應急救援系統失靈，充氣滑梯、救生艇彈不出，充不了氣，那麼降到水裏比降到陸地上對旅客生還更不利；如果飛機迫降遇到風高浪急，降落的姿態不好，一頭栽入水中，折斷或倒扣在水裏，旅客也難以生還。此外，飛機上的應急救援系統的啓動需要必要條件，但飛行的事故發生往往太突然，這並非是救援系統沒有用。
國航空難與此次空難距離不到一個月，葉偉表示除了巧合，他不認爲有其他原因。盛彪則告訴記者，這些年國內各航空公司飛機數量增長很快，根據中國民航總局對國內運輸飛行事故萬時率(每1萬飛行小時的事故發生次數)的統計，近幾年國內的飛行安全事故較以前稍有下降。
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