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-對話院士：中國工程院院士管德，飛機氣動彈性力學家，曾任職於中國民用航空總局
-對話記者：北京青年報記者 馬婷婷
-在地面做試驗的時候會用炮將雞打到座艙玻璃上或發動機裏去
問：飛機是如何保障旅客安全的呢？
管德：民航飛機本身是一個系統工程，靠各個方面的工作來保障飛機安全，首先便是飛機本身的安全。現在我們所用的大飛機和各條航線上飛行的飛機主要都產自國外，國產運7的數量雖然不少，但是由於它的載客量低，飛行速度慢，因此在運輸上所承擔的客公里比重比較小。無論是國外的飛機也好，還是國內的飛機也好，它們都有適航條例。這個適航條例涉及到飛機飛行途中可能遇到的各種情況，如何保證在各種情況下飛機的安全飛行，在飛機的設計上有着十分嚴格的要求。這些要求會通過不同的地面試驗和試飛來檢驗，通過這些檢驗以後才能在設計上證明飛機是符合適航規定的，並會領到一個型號合格證。
問：飛機適航條例主要包括了哪些方面的內容？
管德：舉個簡單的例子，比如飛機在飛行的時候難免會遇到顛簸的氣流，那麼這個適航條例就會規定所設計的這架飛機必須抵抗住多大的顛簸量，從設計上保證在這樣的力量下飛機的結構是安全的，不會出問題。當然，並不是說規定多少飛機就一定會擋住多少。在這個力的基礎上還會加上一個安全係數，實際上飛機最多也只可能遇到1/2到2/3的這個量。再比如說，如果飛機在飛行過程中遇到鳥類撞上來怎麼辦？一般這個時候飛機最容易損壞的是駕駛艙的前玻璃，一旦被撞碎了，這架飛機便會像吹大的氣球被戳了一個眼，其結果是可想而知的。除了前玻璃，飛機的發動機也容易被鳥一頭撞進去，那麼這些玻璃能夠擋住多大的鳥用多大的速度衝過來，發動機能夠被多大的鳥以多大的速度撞進去而不受到影響，這些在適航條例中都有規定。在地面做試驗的時候會用炮將雞打到座艙玻璃上或發動機裏去，這些雞及其撞上去的速度都是按規定模擬的，以此來證明這個型號的飛機可以承受住多大的鳥以多大的速度衝過來。
-雲層裏如果帶電的話飛機一定是要繞道的
問：適航條例在飛機進入生產階段後還會起作用嗎？
管德：飛機設計好了以後就要進行生產了，飛機的生產過程也是非常嚴格的。所有和飛機有關的生產過程，從主要製造商到輔助材料生產商，比如爲飛機焊接做焊條的廠家都要按適航條例來檢查，包括他們的生產流程、設備、製造方法、管理方法，包括質量保障體系等。所有這些過程必須經過適航審定，這樣的飛機才能拿到生產許可證。這是從某一種飛機來看，在每生產一架飛機，另外還有一個單機的許可證，在型號合格證、生產許可證和單機許可證都具備的條件下，才能說明這架飛機確實符合適航條例。
問：在保障飛機正常飛行上有哪些安全措施呢？
管德：在保障飛機的安全飛行上，飛機本身的安全是基礎，另外還有一套系統來保障飛機飛行中的安全，比如氣象系統。飛機在空中飛行時是很怕遭到雷擊的，雲層裏如果帶電的話飛機一定是要繞道的。現在的飛機上幾乎都有氣象雷達，可以判斷哪些雲能進哪些雲不能進，哪些雲帶電哪些雲不帶電。而且，這樣的氣象雷達飛機裏有一套，地面還有一套。
-機長會以飛機的狀況和他本人着陸的能力來判斷是不是着陸
問：什麼樣的氣候條件會關閉機場跑道？
管德：地面上的氣象系統是民航自己專用的，和國家氣象局的氣象系統還不太一樣，它屬於空中交通管理系統的一部分。這套系統也在不間斷地觀測，不間斷地發出氣象信息給飛行員，從空中和地面兩方面來保證。如果飛機要起飛或着陸的話，機場的天氣條件是氣象系統必須告訴給飛行員的，比如現在機場裏最下層的雲有多高，水平能見度和垂直能見度各是多少。所有的機場都有自己最低的氣象標準，低於標準後便會關閉跑道，不接受飛機的降落和起飛。如果雲太低的話，飛機在穿過雲層後沒有時間調整飛行姿勢，或者是下雨下雪時，能見度太低，看不清跑道，這些情況都可能造成飛機在着陸時出現事故。這個時候即使機場跑道沒有關閉，其能不能着陸還是由機長最後來決定的，機長會以飛機的狀況和他本人着陸的能力來判斷是不是着陸，要是不能着陸就飛到着陸條件更好的別的機場去。
問：靠什麼來保持地面與飛機的聯繫？
管德：當然，除了氣象系統外，飛機上還有導航系統，隨時告訴飛行員現在飛行在哪個位置，哪個方向，經度緯度是多少。同時地面還有導航臺，飛機上的系統會自動向這個導航臺提問，現在飛行到哪個位置，距地面多高，方向是什麼，這也是空中和地上的兩套監視系統。現在我國北京、太原、西安、成都、昆明以東地區的雷達是一個個相連着的，從這個雷達探測區出去便進入另一個雷達探測區了，如果目的機場不能降落而需要改降的話就是靠導航系統來聯繫。
-一位波音767的飛行員必須在飛機上飛夠4000個小時後纔有機會參加升機長的考覈
問：在飛行過程中，機長有多大的權力？
管德：在空中飛行時，這架飛機到底怎麼走還是由機長決定的，這裏面又有一套飛行標準管理。它首先規定了飛行員應該有什麼樣的身體素質、知識水平和操作技能，我們國家現行的飛行標準和美國是一樣的。爲了保障飛行員的這些素質，從每一位飛行員高中畢業後進入飛行學院攻讀大學本科，到畢業以後成爲副駕駛，再到後來升爲機長，有一個一整套的訓練體系。小到各種飛行理論、如何使用各種儀器，大到英語必須到什麼級別等等都有具體的要求。
問：從一個高中畢業生到機長，應該走一個什麼樣的流程？
管德：飛行員從飛行學校畢業後就有了副駕駛的執照了，但這個時候還必須先到初級教練機上練，再到高級教練機上練。現在我國的教練機都是一流的，它的座艙和真正的民航飛機座艙是一樣的，飛行員的感受和在真飛機上的感受是一樣的，在教練機上飛夠了一定時間後才能上真機，比如一位波音767的飛行員，按我國的規定，必須在飛機上飛夠4000個小時後纔有機會參加升機長的考覈，也就是說從駕駛艙的右邊(副駕駛位)坐到左邊(機長位)去，至少要在天上呆夠近半年。
-飛機的檢查有4個級別
問：是不是每一位飛行員只要飛夠一定時間就能夠升任機長了？
管德：從不懂飛行到學會飛行再到當上機長，這個過程裏每年都要接受考覈。有時候在空中的飛行中進行，比如派檢查員到空中檢查飛行動作如何，但這種方法無法考覈到飛行員對緊急情況的處理能力，比如某個部件出現故障了怎麼辦，這就需要用上地面模擬系統。每一種飛機都有地面模擬系統，它的座艙和真飛機是一樣的，這個座艙裝在一個運動系統之上，可以上下、左右、低頭、擡頭、轉彎、翻滾等，座艙前面是一個視景系統，展現出一個機場的景象或是一種地形。這種系統連發動機的聲音都是一樣的。每一位飛行員在上天后每年還必須回到模擬機上來，設計各種危險情況，比如氣候條件不好、某個部件出毛病了等，用這套系統來保證飛行員符合飛行標準的。
問：在飛行前會進行哪些方面的飛行準備？
管德：每次起飛之前都會有飛行前的準備，首先是告訴機長和副駕駛今天飛哪條線，然後檢查飛行員的身體狀況，睡眠不好的不能飛，家裏出了事情緒不好的不能飛，血壓不對的不能飛，心跳不正常的不能飛等等，然後再通知他們怎麼飛。一般來說，每個航班都會有備降機場，因此飛機上帶的油不僅僅保證可以到達目的機場，同時還要保證能夠飛到備降機場，以防發生意外時不能應付。飛機的檢查有4個級別，檢修、飛行前的檢查、飛行後的檢查和大拆大卸式的全面檢查，前幾天一位飛行員在接受記者採訪時就說，每次飛機在起飛前，僅一個起落架，其飛行機組就要進行5個部分40多個項目的安全檢查。而機組檢查只是系列檢查中的一個環節。在機組檢查前，機務部門還要對飛機進行嚴格的檢查，僅飛機外部就要進行6個區域、28個大項目和上百個小項目的安全檢查。飛機內部設備檢查的內容就更多了。
-緊急救生設備在着陸以後才能用得着
問：“黑匣子”對於飛機來說到底有多重要？
管德：飛機一般都安裝有兩個“黑匣子”，它們其實就是兩個記錄器，一個記錄的是飛行數據，包括水平速度、垂直速度、加速情況以及磁角等，另一個是艙音記錄器，記錄着駕駛艙內機組人員的言談和各種可聽到的聲響，以及機務人員同地面飛行控制機構的對話等。這兩個記錄器無論怎麼摔、怎麼燒或是怎麼泡都不會損壞，它們被安裝在相對而言更容易在空難中保存下來的飛機尾部。“黑匣子”記錄了飛機飛行期間的詳細信息資料，如果飛機順利飛行，着陸後就可以消掉這些信息後重復使用，一旦出現事故之後，“黑匣子”便成爲一個最原始的資料，提供了再現事故發生全過程的技術可能性，因此“黑匣子”成爲空難調查的主要線索。
問：爲什麼這幾次空難都沒有旅客利用飛機上的緊急救生設備脫險呢？
管德：這些急救設備是按最有效的保障來配備的，可以說是最後一道防線了。但大家想想可能都知道，一旦出事後，一般是來不及用這些東西的。飛機最怕的就是着火，一般的飛機都會有幾十噸油，即使要降落時也還剩幾噸，如果發生什麼事，只要冒出一點火星，飛機安全就很難保證了。緊急艙門和滑梯都是不可能在飛行過程中打開的，飛機飛行速度最慢的時候也比汽車跑得快，一打開艙門，人根本不用動，肯定是會被吸出去的，因爲艙內氣壓低於艙外氣壓。這些緊急救生設備都是在着陸以後才能用得着的，都是輔助性裝備。
-只要一切按規矩辦，相信生命就應該是安全的
問：旅客在飛行途中應該怎樣做纔算最安全呢？
管德：以前飛機上還允許抽菸的時候，它是飛機安全的一個很大的隱患。現在來講，旅客在飛機上大幅度地動對飛機來講是不好的。因爲飛機每次起飛前都要做到配載平衡，其旅客的安排和貨物的堆放是平衡的，也就是說飛機的重心和飛機的空氣重力作用點是合適的。如果旅客一下子全涌到前邊或是後邊去看什麼東西，或者不按安排的位置坐，全都一下坐到前邊去了，或是全到後邊去了，重心發生了變化，而機組不知道這樣動過以後飛機的配載是否還能保持平衡，就會產生隱患。總之，每一次事故勢必都會有不照章辦事的情況，只要一切按規矩辦，相信生命就應該是安全的。
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