|
毫無疑問，來往於世界各地的大型民用客機是２０世紀以來人類歷史上最偉大的發明創造之一。從其誕生之日起至今，以無數生命爲代價換來的不斷完善的航空安全要求，猶如一把把利劍時時高懸在飛機的設計、製造、使用與維護以及與之相關的每一個人的頭頂。也正因如此，有統計表明，大型客機是現代交通工具中最安全的。
但是，每年總是有大型客機空難的消息，以最快的速度在全世界範圍內傳播開來。人們在震驚、悲痛過後不禁要問，在科技高度發達的今天，都採用了什麼辦法來防止這類事故的發生？怎樣才能不出或少出這樣的悲劇呢？
兩大殺手導致
八成空難
根據國際權威性的航空安全組織——飛行安全基金會的統計，目前民用航空運輸中兩個最主要的殺手是可控飛行撞地（ＣＦＩＴ）事故和進近着陸事故（ＡＬＡ）。在這兩項事故中死亡的人數約佔民用航空運輸重大事故死亡人數總數的８０％。所謂ＣＦＩＴ事故指的是飛機在可控狀態下撞山或障礙物等複雜地形的某一部分而發生的事故。它容易發生在機組進入距地平面１５００米以下高度飛行，試圖完成進近着陸時，或在１５００米以上高度航路飛行準備轉場另一個機場的情況下。
多數情況下，惡劣的天氣總是與ＣＦＩＴ事故如影隨形。其根本原因是，惡劣天氣會導致機場及跑道附近能見度下降，爲本來就處在高負荷狀態下工作的機組人員增加了操作難度和心理壓力。飛行員普遍將進近着陸的這個時間段稱作關鍵的１１分鐘。此時，不僅飛機距地面高度很低，而且飛行員需要在視覺、聽覺接收大量信息的條件下完成一系列的操作。在巨大的壓力下，飛行員的相對位置的感覺及反應會面臨挑戰。很多時候，儘管機上系統發出報警，飛行員卻來不及作出任何反應，事故就已經發生了。比較典型的事故如新加坡航空公司的一架波音７４７－４００客機，２０００年１０月３１日在臺北桃園機場失事的重大安全事故，最近披露的事故原因就是機組“喪失情景意識”和當時機場的惡劣天氣所致。
中國國際航空公司今年４月１５日在韓國釜山機場發生的空難事故，儘管最後的事故調查結果還沒有公佈，但惡劣的天氣恐怕是不能排除的主要原因之一。一種可能，國航的ＣＡ１２９航班遇到了極其危險的低空風切變，這種氣象現象是在很小範圍內產生巨大的下衝氣流，即便是目前最大型的飛機以最大的動力拉昇，也會不可抗拒地下沉而墜地；另一種可能是在惡劣的氣象條件下機組試圖第二次進近着陸時發生了可控飛行撞地（ＣＦＩＴ）事故。據報道，按照機場空中交通管制員的指令，機長是與常規進近相反方向執行着陸任務的，恰巧距跑道這一端四五千米處有一高度２６０米的小山。飛行員很有可能是在毫無察覺的情況下發生了意外。
通過不少安全事故案例，人們還發現，可控飛行撞地事故極易發生在一些軍民合用機場附近，這多是由於這些地區淨空條件不好，地形相對複雜。一旦天氣不好會給飛行員造成更大的困難。
實際上，絕大多數航空安全事故的原因是各種因素交織在一起的，除了天氣、機械等外在因素外，人爲因素的成分也佔有相當的比重。無論是機場的空中交通管制員還是機組，特別是機長，在關鍵時刻的決策是決定生死的。
依靠技術進步降低事故
爲了防止航空事故的發生，多年來，航空業內採取了大量的措施，從不斷完善對飛行員的有針對性的訓練到研製和開發高科技機載探測裝置，從減輕機組工作負荷的自動化設計，到機場的各類引導和着陸設備的使用，都是以提高航空安全水平，降低事故的發生率爲目的的。
目前，全球民航飛行員的培訓已經發展成爲一個有着嚴格規範和標準化運作的產業，毫不誇張地說，擁有大型客機的駕駛資格恐怕是當今各種職業資格中最難獲得的一種。就我國的情況而言，且不說經過嚴格的篩選，百里、千里挑一地進入民航飛行學院成爲一名準飛行員，即便幸運地能夠坐在駕駛艙裏，仍然有不斷的培訓和嚴格的檢查直到其離開這個崗位。各種緊急情況下的應急處理已經成爲飛行員培訓課程的重要內容之一，先進的全功能飛行模擬器在地面就可以爲飛行員提供各種與飛行狀態相同的感受，幫助他們建立應對各種局面的技能和經驗。
在飛機的機載設備方面，藉助於計算機技術的突飛猛進，近些年已經有了長足的進步。爲應對前述的可控飛行撞地事故，一定座位數以上的客機都被要求安裝一種稱作增強型近地告警系統（ＥＧＰＷＳ）的數字化裝置。在這種裝置計算機巨大的內存中，以數據壓縮的方法裝有全球８４００個機場和２萬多條跑道及附近障礙物的數據資料，且這些資料每４個月即更新一次。當飛機進入某一機場附近時，機上的探測器所獲得的數據會實時地與已經存有的數據進行比對，以便飛機在進入危險區之前向機組發出警告，提醒飛行員拉高飛行高度，避免相撞。
爲防止飛機進入危險的風切變區，目前的大型客機上還裝有一種可提前探測到風切變的氣象雷達，一旦發現飛機前方航路上有危險的雲團，即以紅色的圖形顯示在駕駛艙的顯示器上，避免飛機進入危險區域。
在機場設施方面，爲提高惡劣天氣飛行員目視困難條件下的着陸能力，在很多現代化的機場都裝有儀表着陸系統（ＩＬＳ）。它以發射和接收無線電信號的方式幫助機組對準跑道，完成着陸。我國的首都機場、上海浦東機場等都裝有此設備。
沒有絕對的安全
儘管採取了各種手段防止航空安全事故的發生，但機毀人亡的慘劇還是時有所聞。人們唯一能夠做的就是不斷地從中汲取教訓，改進管理，改進技術，讓事故率逐漸下降。
事實上，隨着技術的進步和管理的不斷完善，近年來全球的航空安全狀況在向好的方面發展。據國際民航組織的最新統計，去年，在全球最大起飛重量超過２２５０千克的定期旅客航班中，共發生１３起重大事故，比２０００年下降２７％。旅客死亡人數５７７人，同比下降２４％。事故率從２０００年的每百萬客公里０．０２５下降到０．０２，但這不包括像恐怖襲擊事件在內的非法行爲造成的事故。在非定期航班中，共發生２９起客機事故，其中包括５起載有機上乘客的全貨機，而２０００年則是２１起。非定期航班共死亡２０４人，同比下降３０％。
我國民航的航空安全水平也在不斷提高，事故率整體呈下降趨勢，特別是近２０年來，有較大幅度的降低。１９５０～１９９９年，我國民航每百萬飛行小時的平均事故數量爲３．３１３次，１９８０～１９９９年爲２．０８４次，１９９０～１９９９年爲１．４８２次，最近５年爲０．４～０．５次，這一指標已接近航空發達國家水平。
從辯證的角度看，世界上不會有一家絕對安全的航空公司。雖然中國國際航空公司的“４·１５”空難終結了其４７年無重大航空安全事故的光榮歷史，但４７年本身已經說明了問題。值得注意的是，提高航空安全水平不是靠一朝一夕的行政指令，而是要在完善管理、法律、法規方面下工夫。
應當承認，中國民航畢竟年輕。自己與自己的縱向比較我們是在進步，但橫向與國外航空發達國家相比，中國民航的安全水平還存在相當的差距。有統計表明，中國民航近２０年和近１０年平均重大事故率分別是世界平均水平的２．２倍和１．７倍，爲航空發達國家的４．９倍和４．４倍。要追趕上國外先進水平，還需付出很多的努力。
|
