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“4·15”國航釜山空難遇難者怎樣獲賠還未知
“5·7”大連空難遇難者分別獲賠18.4到19.4萬元
5月13日，“5·7”北航大連空難的賠償辦法公佈。該辦法規定，本着“適當從優、瞻前顧後”的原則，每位購買機票的旅客，最高可一次性獲得19.4萬元的賠償，最低可獲得18.4萬元賠償。賠償費包括：國家規定的7萬元最高賠償，在此基礎上按人道主義精神增加6.3萬元等。值得注意的是，北航大連空難的賠償處理不僅果斷，而且賠償數額大大超出了以往國內航班空難的法定賠償標準。
此前，有媒體曾將1999年發生在上海莘莊的韓國貨機墜毀造成5名地面中國公民遇難的賠償數額，與最近發生的國航釜山空難、北航大連空難進行比較。韓航墜機造成中國地面公民死亡案，經法院判決韓航分別賠償4名遇難者家屬(除另一名死難者家屬接受了52.5萬元的賠償)88萬到111萬元。
兩次空難發生後，還有媒體提出“空難賠付內外差九倍，國航釜山空難的中國遇難者家屬能否得到《華沙公約》規定的相當於7.5萬美金的‘國際賠償’標準？”另有觀點提出：對國航釜山空難旅客執行哪個賠償標準，應由購買的是單程還是往返的機票而定。那麼，按照有關法律，空難旅客的賠償標準究竟是以國內、國際航線區分，還是以遇難旅客的國籍區分？還是應該以乘客購買的是單程或往返機票區分？韓航上海、國航釜山、北航大連三次空難爲何會出現三種不同的賠償標準？記者採訪了法律界人士和有關保險專家。
韓航上海空難
遇難者按被侵權判賠
去年10月，上海市高級人民法院對1999年4月15日韓國一架貨機在上海莘莊一帶墜毀，造成地面5名中國公民不幸遇難一案作出終審判決：判處大韓航空公司分別賠償4位空難死難者家屬88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣。終審判決後各媒體紛紛評價說，上海空難賠償創下了國內有關賠償的最高紀錄。88萬元到111萬元的賠償數額，顯然遠遠超出了《國內航空旅客身體損害賠償暫行規定》中，上線爲7萬元人民幣的國內空難賠付標準，甚至超出了《華沙公約》中規定的相當於7.5萬美金的國際航線空難旅客賠付標準。那麼法院是依據什麼法律作出該判決的呢？
當時擔任該案終審上訴的上海聯合律師事務所朱洪超律師，在接受記者採訪時說，法院在韓國貨機墜毀造成中國公民死亡案的審理中，是按照侵權作出的判決。援引的法律條款是《中華人民共和國民用航空法》和《民法通則》。
北京隆安律師事務所的胡江燕律師在接受採訪時說：韓國貨機失事造成地面5位中國公民死亡一案，完全不同於一般墜機事件造成機上乘客遇難，二者承擔的法律責任不同，在賠償中適用的法律也不相同。空難造成機上旅客傷亡，航空公司承擔的是法定責任，而韓航貨機墜毀造成中國地面無辜第三人死亡，屬於侵權行爲，承擔的是侵犯中國公民人身權的責任。一般來講，侵權賠償的數額都會高於空難等意外事故的賠償標準，這可能就是爲什麼韓航上海空難“賠償創下國內有關賠償的最高紀錄”的原因。實際上韓航上海空難造成地面5位中國公民遇難的賠償標準，與今年“4·15”國航釜山空難、“5·7”北航大連空難的遇難者賠償標準沒有什麼可比性。
國航釜山空難賠償
人保請了英國律師“坐鎮”
與事發後不到一週即拿出賠償方案的北航大連空難相比，“4·15”國航釜山空難的賠償歷程顯得要漫長得多，至今100餘名中外遇難者家屬將獲得怎樣的賠償還是個未知數。
因此，這一段時間，媒體間和網上出現了各種說法。其中有媒體在報道中援引中國人保公司有關負責人的話說，由於“4·15”和“5·7”兩次空難一次發生在境外，一次發生在境內，分別爲國際和國內航線，因此在賠付標準上並不同。按照中國的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，對國內航運中出現航空事故死難者，賠償金額僅爲最高7萬元人民幣。而根據中國是簽約國的國際空難賠償《華沙公約》，由於兩次空難中都有外籍人士，所以必須分別引用上述兩個標準。《華沙公約》規定的國際航班空難遇難者的賠償額，相當於7.5萬美金。該報道還提出了“國際慣例能否澤及中國籍旅客？”並援引有關專家的話說，“在中外消費者交易價格一致的前提下，空難賠償的最高限額的差距目前十分突出，外籍旅客所獲賠償額爲國內旅客的10倍左右。‘4·15’空難中遇難的中國籍旅客是否可以得到國際航協規定的7.5萬美金，人們只能拭目以待。”
這些說法在向民衆普及了空難賠償知識的同時，也讓人產生了一些疑問和心理落差。最焦點的話題就是，國航釜山空難的賠償標準，爲什麼在事發一個多月後還沒有出臺？按照法律規定空難的賠償標準是以國際、國內航線來區別，還是以旅客的國籍來區分？
對此，中國人民保險公司風險處的有關負責人在接受本報記者採訪時說，對空難的遇難者怎麼賠償，要看相關的法律是怎麼規定的。大連空難頭緒簡單，對遇難者家屬的賠償標準，就是依據我國《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行條例》的賠償標準，至於在法定的標準上增加的部分，是另外的問題。所以，北航大連空難的賠償辦法非常快的就制定出來，而國航釜山空難的賠償要複雜得多。
首先這次空難的原因還沒有搞清楚，賠償標準的制定受到限制，再有釜山空難是我國客機第一次在國外墜毀，遇難者又涉及大量外籍旅客，在賠償標準上不僅要依據中國法律，還要依據有關的國際公約、韓國法律以及國際慣例等等，法律和公約之間，有的相互影響相互制約，這些都要等搞清責任之後纔可進一步理順確定運用。
記者問這位負責人，現在大家比較關心的是按照國內的賠償標準遇難者能獲賠7萬人民幣，而按照《華沙公約》的標準能獲賠7.5萬美金，二者相差9到10倍，是這樣嗎？其反問記者：誰說《華沙公約》規定賠7.5萬美金？《華沙公約》制定後已經修改了好幾次，1992年還修改過，已經不是這個數目。記者追問，那麼現在的賠償標準是多少，這位負責人沒有進一步說。不過他告訴記者，中國人保公司已經爲處理好這次國航境外空難的賠償問題，專門聘請了英國律師擔任法律顧問。
空難賠償應按航線區分
還是按機上旅客國籍區別？
在回答記者關於空難賠償究竟應以國際、國內航線區分，還是以遇難旅客的國籍來區分，還是以旅客購買的機票是單程還是往返來區分的問題時，中央財經大學保險系主任郝演蘇說：按照我國國內的有關法律，國內航線遇難旅客的賠償額是7萬元人民幣。準確地講，這個賠償標準與機上旅客的國籍沒有關係。
郝主任還說：“北航大連空難發生後，5月8日我國政府承諾，在‘5·7’空難中遇難的外籍旅客善後工作將按國際慣例進行。5月13日大連空難的最終賠償標準公開時，專門強調了中外旅客賠償標準原則上一致。這是符合我國法律和國際規則中‘服務對等’原則的。所謂‘服務對等’原則是說，國內旅客和國外旅客在購買機票時付出了相同的費用，經濟上是平等的，他們享受的服務也應是平等的。從這個角度上說，最終的空難賠償辦法提出中外旅客賠償標準原則上一致，是符合國際慣例的。”
隨後，郝主任還說：“那麼是不是有了這個賠償辦法，就不會出現法律糾紛了呢？也不能完全肯定。因爲中國還是國際航空協會的成員國，國際組織對空難賠償還會有一些規定，‘5·7’空難中遇難的外籍旅客的家屬，有可能會據此提出他們的要求。這就要產生法律糾紛，最終要通過法律程序解決。不過，‘5·7’大連空難的賠償標準，開了提高國內航線空難賠付標準的先例，這已經說明政府充分考慮了20年前修訂的空難賠償標準，在今天看來已經偏低的實際情況，也預示着今後國內航線空難的賠償標準至少不會再低於這個數目。”
記者問郝主任：根據您所說的遇難旅客的賠償標準與機上旅客的國籍沒有關係，那麼是不是說在“4·15”國航釜山空難中遇難的中國旅客家屬，按照國際航線空難賠償的《華沙公約》，應該得到與遇難的韓國旅客一樣的相當於7.5萬美金的賠償呢？郝教授說：是這樣。在“4·15”釜山空難中遇難的中國公民家屬，最低應該得到《華沙公約》規定的相當於7.5萬美金的賠償。至於在“4·15”空難中遇難的韓國公民會得到多少賠償，還要看韓國的相關法律是怎麼規定的。我估計肯定要高於或等於7.5萬美金。因爲這其中涉及第二國的法律，所以具體的賠償標準不是中國單方就能夠表態的。
記者又問郝教授：在最近兩次空難的賠償問題上，我們還聽到這樣的說法：“在兩次空難中，判定對乘客運用哪個賠償標準，應由機票決定。在‘4·15’空難中，如果乘客購買的是北京到釜山的往返機票，則按照《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》進行賠付，最高金額是7萬元人民幣；但是假如乘客購買的是北京到釜山的單程機票，就要按照《華沙公約》規定的相當於7.5萬美金的賠付。”如果按照這樣的說法，一些在“4·15”空難中遇難的中國旅客，就有可能得不到《華沙公約》規定的7.5萬美元的賠付，您認爲按照機票賠償的說法有道理嗎？
郝教授說：按照單程或往返機票來進行空難賠償的說法是不妥的，也沒有法律依據。按照法律規定，旅客持有的只要是合法的國際航班的機票，就應該執行《華沙公約》的賠償標準，同樣，所持的是國內航班的合法機票就應按照國內的法律賠償。
記者在由北京隆安律師事務所提供的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(華沙公約)上也看到了這樣的條款。該公約第一條第一款規定：“本公約適用於以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸……”第二款規定：“本公約所指‘國際運輸’的意義是：根據有關契約，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國的領土內，或在一個締約國的領土內，而在另一個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。”由此看出《華沙公約》的適用範圍明確指“國際運輸”而沒有分運送的旅客國籍。
保險專家演示
“航意險”操作漏洞
在最近的航空空難賠償中，除了上面提到的應由航空公司法定對遇難者賠償(具體賠付以機票保險的方式轉由保險公司支付)的部分外，航空意外事故保險的賠付也是頗受社會關注的話題。
早在“4·15”國航釜山空難發生後，本報記者就有關“航意險”的問題採訪中央財經大學保險系郝演蘇主任時，他就提出了目前“航意險”的辦理賠付中，由於沒有計算機聯網全部要靠手工清點，並且保單填寫也非常不規範，所以存在着很多漏洞。當時記者還不太相信這樣大的保險規模，這樣人命關天的保險項目，這樣有實力的保險公司會靠人工清理保單。而“5·7”大連空難發生後，保險公司在公佈遇難旅客購買“航意險”中的“笑話”，確實讓人不得不相信了保險專家的指責。
“5·7”大連空難發生後，最開始的新華社通稿說，投保“航意險”的遇難旅客是39人。很快39人的數字改成“根據民航售票點調查反饋的情況顯示，‘5·7’空難中有42位旅客購買了‘航空意外保隊’共保保單。”再後來又有消息說，經進一步清理，發現該空難中遇難的大連旅客張丕林一人購買了5份“航意險”，遇難旅客購買“航意險”保單的情況再次出現變化。5月13日再報道的消息又說：“購買航意險的遇難旅客增加，一旅客至少購買7份。通過人工清查，投保航空意外險的‘5·7’空難遇難旅客增至44人，共購買了50份。張丕林共購買了7份‘航意險’。本着對遇難旅客及其家屬負責的態度，目前北京保險行業協會在北京的360家航意險代售點，正在對遇難旅客投保情況進行人工清查。”
中央財經大學保險系郝演蘇主任在接受記者採訪時，拿出了他最近出差時分別在首都機場和無錫購買的兩份“航意險”保單，兩張保單上受益人和受益人住址欄目全是空白。郝主任說：目前國內機票是全國聯網銷售，乘客可以在全國各地異地購票，而可以購買飛機票的地方就可以購買“航意險”保單。但是這麼大範圍的購買網點，清償賠付工作卻要靠人工進行，這裏面漏洞可想而知。非常明顯，多數乘客在購買“航意險”保單後，留在自己手裏的證據都是隨登機者帶上飛機，事故發生後，帶在乘客身上的保單往往都是隨遇難者一起銷燬，其家屬手裏沒有任何證據，全憑保險公司留下的底單賠付，而保險公司保單銷售既沒聯網，底單填寫也不規範。所以極有可能使購買了“航意險”的乘客由於被遺漏或其他原因而得不到賠償。
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