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7月1日晚上發生在德國南部博登湖北岸的兩架飛機相撞、機上人員71人全部喪生的空難，雖然其謎底還有待徹底揭開，但是迄今爲止的初步調查已經能夠證明，這是一起由於瑞士地面導航工作人員的失誤而造成的慘劇。日前，瑞士和德國的檢察機關已經啓動司法調查程序，考慮是否將以“過失殺人罪”對導航機關提出起訴。
俄羅斯的巴什基爾航空公司的圖—154型民航客機與敦豪國際快運公司的波音757型貨機在相撞之前，都剛剛飛進設在蘇黎世的瑞士空中管制區，雖然這裏仍是德國領空，但是根據德國與瑞士於40年前簽訂的國家條約，這一片空域的飛行活動由瑞士導航。其原因在於瑞士國土狹小，如完全按照國界劃分空中導航區，距離德瑞邊界相當近的蘇黎世國際機場將沒有足夠的時間爲進出該機場的飛機導航。瑞士空中導航的範圍一直延伸到德國南部的多瑙河。
自從1956年6月30日兩架飛機在美國大峽谷上空6500米的高度相撞，導致128人死亡的慘劇之後，高空飛機的導航規定和相應的技術日趨完善。例如現代飛機上普遍裝備有英文簡稱爲TCAS的避撞警告儀器，即使沒有地面導航的導引，兩架都配備着這種儀器的飛機在互相接近到危險的距離時，會互相進行通訊，雙向調整飛行高度，一個提高，一個降低，從而避免碰撞。地面導航機構目前也配備有英文簡稱爲STCA的短時碰撞系統。按照這種系統的設計要求，最遲在兩機相撞前的90秒鐘，該系統應該發出警報，瑞士導航機關就擁有這種設備。遇難的貨機和客機兩方據說都裝備了避撞警告儀器。
兩機相撞的前5分鐘，瑞士從德國方面接過了導航的“接力棒”。當時飛行活動並不繁忙，這一空域總共只有5架飛機，是一個相當平靜的夜晚。應該說，地面導航人員有足夠的時間意識到兩機相撞的危險。但據德國的飛行事故調查局現在查明，瑞士導航人員僅在相撞前的44秒鐘才向俄羅斯的客機發出指令要求其降低飛行高度，而俄客機最初沒有做出反應；14秒鐘後導航人員再次發出指令，俄客機開始降低高度。而與此同時，從東南方向飛來的貨機顯然已經根據機上避撞雷達的指令自動啓動了降低高度程序，兩架飛機在同時降低高度的過程中撞到一起，時間是23時35分左右。事實證明，在機上和地面上的設備中，只有貨機的設備發揮了作用，瑞士導航機構的避撞警告儀當時因故障處於待修狀態，沒有啓動。而俄客機上的雷達爲什麼沒有工作，爲什麼沒有像設計要求的那樣同貨機進行通訊，現在還有待進一步調查。
瑞士的導航機構顯然違反了有關工作條例。按照規定，應該有兩個人值班，但相撞時卻有一個人在休息，現場剩下的惟一一個地面指揮同時監視着兩部雷達屏幕共4架飛機的飛行情況。據俄羅斯派出的專家說，俄客機上的機組人員曾在出事前90秒鐘向地面指揮報告有相撞危險。但此說仍有待證實。
其實，瑞士有關方面曾於今年6月26日，即出事前四天對導航機構的雷達系統提出改進要求，認爲精確度不夠，而且沒有滿足歐洲空中管制組織提出的用全球統一時間記錄飛行數據的要求，特別是與鄰國的導航系統協調以及軍用飛行數據的記錄。瑞士在1998年和2000年曾三次發生飛機險些相撞的危險。
目前，兩架失事飛機的“黑匣子”和空地對話錄音帶都已找到，已送往設在德國不倫瑞克的飛行事故調查局供調查之用。事故發生的全過程可能用不了多久就會真相大白。
歐洲的空中管制協調問題早就是歐洲各國議論的話題，減少導航中心，擴大各個導航中心的覆蓋面，統一導航標準的呼聲很高，但法國和瑞士卻出於維護主權的立場反對這樣做。這次撞機發生之後，德國交通部長勃德維希再次強調，歐洲需要建立一個統一的航空區域，到2004年應該實現統一管理。歐盟委員會的一位發言人日前說，歐盟委決心到今年年底就統一的飛行管制與成員國達成一致。他說，歐洲目前存在的40個飛行管制中心顯然太多，應予減少，各中心的協調工作應予改善。“往往在從一個飛行管制區飛進另一個管制區時，就出現險情”，他說。
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