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不知是出自汽車情結，還是對支柱產業地位的高度認同，近年來，不管政府如何嚴把准入關，各地爭上汽車項目的衝動，都一直沒有停止過。
在汽車項目審批由目錄管理過渡到公告管理，一批先斬後奏的新生代汽車企業陸續獲得“準生證”的今天，一些地方投資汽車工業的雄心更是高漲：繼去年9月，耗資500億元、號稱“亞洲第一”的上海國際汽車城全面開工建設之後，北京近日宣佈，將舉全市之力，用8年時間，投資過百億元，在京郊順義建汽車城；此外，一汽大本營長春的目標是“世界級汽車城”；廣州也宣稱要打造“中國底特律”……
與以往不同，新一輪“汽車熱”呈現出三個新特點：一是範圍更廣，除三大集團所在地吉林、湖北和上海外，重慶、北京、江蘇、福建、安徽等省市也對發展汽車工業表現出強烈興趣。二是產能龐大，國家經貿委的統計顯示，根據各地上報的“十五”工業規劃，到2005年，全國規劃汽車生產能力不低於622萬輛，超出汽車“十五”市場預測需求310-330萬輛近一倍。三是政府驅動意味明顯，不少地方政府不僅把支持汽車工業發展寫入了政府工作報告，扮演着“支持者”的角色，而且本身就是“汽車熱”的推動者，甚至存在“不具備條件，創造條件也要上”的現象。
新一輪“汽車熱”背後，蘊藏着巨大的風險--產能與需求嚴重脫節，是否會帶來新一輪重複建設，重蹈汽車工業當年"散、亂、差"的覆轍？
擔憂不是沒有道理。雖然，用發展的眼光看，中國汽車市場的長遠向好，以及世界汽車業生產能力的轉移，讓中國有條件成爲世界汽車工業重要的生產基地。抓住市場機會，加速我國汽車工業發展，本身沒有錯。但“汽車熱”中折射出的政府色彩，以及現有投資體制帶來的“只管上項目，不管結果如何”的弊端，讓人不免對投資的理性產生疑問。此外，高關稅和嚴格市場準入下，汽車企業高利潤率的“神話”，將隨着我國加入WTO後競爭的加劇而打破。這些都給新一輪“汽車熱”帶來了變數。
當然，爲避免新一輪重複建設，簡單地用行政手段加以調控，是不可取也是行不通的。畢竟，汽車作爲競爭性行業，應更多地強調市場在資源配置中的基礎性作用。處於轉折期的中國汽車產業，也無法迴避一個市場開放、鼓勵競爭、在競爭中走向集中的過程。但是，宏觀部門通過發佈信息、制定規則等手段，加強對各地規劃進行平衡和調節，卻是必要的。各地政府在決定投資汽車的時候，也一定要因地制宜，根據本地技術、市場和配套體系的實際情況，結合有關部門的指導信息，制定切實可行的規劃。此外，各地發展汽車工業，要與汽車行業聯合重組的大勢聯繫起來，剔除地方保護色彩，爲汽車產業做大做強創造條件。
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