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國務院近日正式批准了中國航空一集團製造渦扇噴氣支線客機ARJ21的申請，這是迄今爲止我國爲振興製造工業所投入的最重的一顆砝碼。
據中航一集團有關負責人披露，ARJ21的研製，將在確保自主知識產權的前提下，採用市場模式，允許外資和外國專家介入，發動機和部分機載設備可以在國際範圍內招標採購。這將是國產重大技術裝備研發模式的重要變化。
據介紹，ARJ21爲噴氣式支線客機，基本型爲72-79座，每排5座，由中航一集團組織力量成立項目公司負責設計製造，計劃2006年底投入營運，估計僅前期研製費用就需要50多億元人民幣。設計中的ARJ21將符合支線飛機機場、航線適應性、經濟性、舒適性和環保性等標準，並與現役幹線飛機具有一定的通用性。
從上個世紀50年代以來，我國陸續建造了一度排名世界第三，科研、生產、教育俱全的一整套航空工業體系，但主要集中於軍用飛機的研製，而沒有研製民用噴氣式飛機。改革開放之後，繼20世紀80年代“運十”噴氣式客機項目下馬後，在改進生產“運八”、“運七”、“新舟60”等螺旋槳飛機的同時，我國曾和麥道公司合作MD系列噴氣式客機，並開展國際飛機零部件的轉包生產，但從未放棄過自主研發噴氣式客機的設想。由於技術體制的原因，這項工作進展緩慢。
據介紹，目前幹線飛機市場基本爲波音、空客兩巨頭壟斷，新制造商很難進入。支線客機領域雖然集中了很多有實力的航空公司，如加拿大的龐巴迪、巴西航空公司、美德合資的仙童-多尼爾公司等，但由於市場很大，據預測未來20年，全球需新增支線飛機4200架，我國需要新增支線飛機600餘架，加上技術難度相對低於幹線飛機，以我國航空工業現有的研發實力，加上國際合作，仍有機會取得一定的市場份額。
業內人士指出，ARJ21的研發絕不會一帆風順，美國等飛機制造大國不會輕易允許別人隨意進出由其把持的飛機制造商俱樂部。由於美國和歐盟控制着頒發FAA和JAA適航證的大權，ARJ21即使研發順利按時上天，能否自由飛翔於天空仍需艱苦努力。
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