|
古有長江，古有三峽。而長江的歷史、三峽的歷史，都在2002年11月6日這天被打上了一個溼漉漉的結。隨着三峽工程導流明渠上游圍堰的戧堤豁口被最後一車石料封死，流淌了千百年的長江被一條大堤和上下兩條圍堰戧堤牢牢鎖住，奔騰不息的江水沒有了天然通道，從此由185米高的三峽大壩導流孔下瀉。長江千百年來的行船河道被一隔兩段，船舶改由人工建造的船閘通過。世界上最大的水利“鉅著”——三峽工程的建設也將由此翻開新的一頁。
多項世界紀錄托起三峽大壩
宜昌市最高的建築是三峽建設的“大本營”——中國長江三峽工程開發總公司。在辦公樓22層的辦公室裏，文質彬彬的三峽總公司科技管理部副主任戴會超博士，通過在筆記本電腦上的演示和一本本厚厚的專家論證材料，給記者“回放”了當年的情景。
雄偉壯觀的三峽大壩，是用1200多萬方混凝土澆築而成的。按照工程計劃，在絕對保證大壩質量的前提下，1999年到2001年的年澆築量要全部超過400萬立方米，才能保證2003年蓄水、通航、發電的建設目標。而這已經遠遠超過了前蘇聯古比雪夫水電站創造的年澆築313萬方的世界最高水平。
經過反覆的科學論證，最終選定以塔帶機爲主，輔以大型門塔機和纜機的綜合施工方案。變傳統常規的吊罐澆築系統爲混凝土連續澆築系統，由各混凝土拌和樓通過皮帶機系統輸送到塔帶機直接入倉澆築，澆築速度遠遠超過了傳統方式。1999年至2001年是三峽第二階段工程混凝土澆築持續高峯年，2000年最高混凝土澆築強度達548萬立方米，月最高混凝土澆築強度55.35萬立方米，日最高混凝土澆築強度2.2萬立方米，連續三年混凝土澆築總量高達1409萬立方米，創造了新的世界紀錄。與大壩快速施工相配套的優化的混凝土配合比、高效的製冷溫控工藝、倉面振搗工藝以及計算機信息控制系統，都達到了一個新的水平。
工地可開頂級水電工程設備博覽會
在石料如山、長堤聳立的三峽導流明渠截流現場；在撕斷長江、氣貫長虹的三峽大壩上，人會覺得自己很小。
三峽建設開發總公司設備部的肖崇乾主任是一位“老水電”，他幹過早期的烏江渡水電站，見證過有“中國水電史上里程碑”之稱的葛洲壩電站建設。肖主任很愛用數字表達他的感受，他說：“葛洲壩工程建設時完成的混凝土澆築量是1000多萬方，土石開挖量是3000多萬方；三峽工程完成的混凝土澆築量是2800多萬方，土石開挖量是1.7億方。然而，葛洲壩施工高峯期時工地上號稱有10萬名建設者，簡直漫山遍野都是人，現在的三峽工地上只有2.5萬人，主要工作崗位上不過幾千人。三峽工程用的人只有葛洲壩工程的四分之一左右，而完成的工程量卻達到了過去的四倍以上……”說完這串數字，肖主任很燦爛地笑了。他說，水電工程主要的施工機械分三大部分：推土機、大型汽車、自卸車，屬於土石方設備；塔吊、塔帶機等用於混凝土澆築的屬於混凝土設備，其他還有研究設備。“我可以這樣說，在三峽工地可以開一個世界水電工程設備的博覽會，凡是知道的先進設備我們都買來了，並派上了用場。
從肖主任那裏記者得知，在三峽工地，直接擔負導流明渠截流的堤頭拋投物，是二三十噸重的混凝土四面體和石料、石籠等重磅截流物，用來運輸的車輛是5臺單車載重量達85噸的“特來克斯”、20臺單車載重量77噸的“卡特777”。“特來克斯”是我國過去生產坦克的北方重型機械廠引進美國生產線生產的，是首次在水電工程中使用，每臺車本身的重量就有60餘噸，是名副其實的車中“巨無霸”。由世界製造工程設備最先進的企業——美國卡特公司生產的“卡特777”，一個車輪就高達2.7米，車高將近4米，寬3.1米，單車載重量77噸，馬力大，性能非常穩定。在當年葛洲壩水電工程的施工中，載重量最大的汽車只有32噸，這個級別的載重車在現在的三峽工地已經像是“出土文物”了。
肖主任用了一個非常形象的比喻告訴記者，人爲什麼在三峽工地上會感覺自己很渺小？“一個人用鋤頭挖一天只能挖0.6個土石方，而三峽工地的挖掘機一鏟子下去就是十多方，這個時間只需要10到20秒。”
三峽工程到目前爲止設備總投資已經達到40多個億，工程90%以上實現了機械化。
三峽工程能省投資200億
來到三峽的第一天，記者就被三峽展覽館牆上的一個數字所吸引，這就是整個三峽工程將比當初的預算少花200個億。這200億元是怎麼省下的？背後有些怎樣的故事？
11月4日，宜昌非常明媚的一個早晨。記者來到三峽開發總公司總會計師劉匡華的辦公室。這位三峽工程的“大管家”說起三峽工程滔滔不絕、侃侃而談，有宏觀介紹，也有好聽的故事，簡直不給記者展示提問才能的機會。
劉總說：“除了這幾年物價走低、銀行利息下調節約了一大筆投資外，其他的就是在建設中節約的開支，我可以給你講幾個三峽工程多辦事少花錢的故事。
“三峽工程開工後，需要修一條從宜昌機場到三峽壩區的直達公路叫‘花明路’，這條路如果由三峽開發公司自己來修，投資應該在5000多萬元。我們討論後決定變一種思路修這條路，和交通部門合作，由三峽公司借錢給他們，路修好後交通部門用過路費還錢給三峽公司。這一借一還就少花了5000萬元。
“過去搞水電工程建工棚都是搭臨時建築，一個工程完工後房屋也就隨着拆了、毀了。現在你到三峽工地看不到工棚、簡易木板房，而是永久性的樓房。這些房屋等工程幹完工人撤走後，稍加粉刷、整葺就是一個非常漂亮的旅遊度假村。既滿足了施工需要，還能使這塊投資升值。”
說到最後，劉總給記者算了一筆賬：目前世界上最大的巴西伊泰普水電站的總裝機容量比三峽工程少三分之一，移民只有一萬人，伊泰普水電站的總投資是234億美元，而三峽工程的總投資(包括113萬名移民的安置投資)只有217億美元。
健全的制度保證工程質量
記者在採訪三峽工程開發總公司設備部的肖崇乾主任時，他隨手拉開身旁的提包，抽出一份審計部門對他的審計報告，擺在記者面前。然後說：我負責設備購置，但是在我前面要有5個人簽字，審批才能生效。審計機構對我這個部門一年要審計3次，我個人到三峽工作以來已經被審計過4次，按總公司的規定，幹部離任時要審計，職務變動時要審計，被審計對我們來說已經是一件很正常的事情，沒有人再把這理解成是上級對自己的不信任。
在三峽採訪的幾天裏，記者經常會被三峽建設者說出的話所震撼，印象最深的是澆築了三峽大壩最後一倉混凝土的葛洲壩集團廠壩三部副書記徐南日。他說：“三峽大壩儘可讓全國人民放心，工地上的每一個人都明白，三峽大壩要是出了問題，那我們就是千古罪人。”這位普通建設者實際上說出了人們內心深處的一種憂慮和期待，那就是三峽大壩已經不只是一座物理上的建築，而是民族心理上的一座大壩。別的地方出了“豆腐渣”、出了質量問題，但三峽絕對不能出。
在三峽工地上，一支由國內10家水電設計單位的800多名專家、工程技術人員組成的工程監理隊伍，對每道工序進行24小時值守和“盯倉”。在工程二期建設中，永久船閘南線6閘首人字門頂樞楔因加工偏移被報廢；永久船閘南線2閘首人字門有一檔頭因加工超出10毫米被報廢；一扇將安裝到泄洪壩導流底孔的平面事故門因材質不合格被報廢……
記者“逼”着書記找“典型”
在三峽工地的每一天，記者都在被三峽建設者的故事感動着。每每這時又都會想起魏巍寫過的《誰是最可愛的人》。
葛洲壩集團廠壩三部是爲三峽大壩澆築了最後一倉混凝土的標杆單位。來到三峽的第二天，記者走進了這個有着600多名職工的施工隊的“機關”辦公地，看到的是一排簡陋得不能再簡陋的紅磚房。接待我們的徐南日書記，他的辦公室裏光線很暗，他說人多半時間都在大壩上，辦公室其實就是中午回來吃飯的地方和來人說話的地方。
徐書記臉膛黑紅，個子不高，長得很敦實。記者問徐書記能不能提供幾個對三峽建設貢獻大的典型，他說他好像覺得大壩工地上的工人都挺典型。記者堅持讓徐書記再想想有沒有具體的典型可以去採訪一下，他說，我給您講一篇我寫過的小“散文”吧。徐書記的“散文”把記者帶回了1997年4月一個平常的夜晚。
那天，三峽工程正進展到永久船閘。船閘上的異形部位多，有好多“薄活兒”，就是要澆築的部位很狹窄，綁的鋼筋很密。老職工吳幫虎那天是夜班，白天老吳有點拉肚子，接班前隊長就說上班時不方便上廁所，要不你歇一班？老吳知道那天要澆築的“薄活兒”，個兒大的人鑽不進裏面去，只有自己90多斤又瘦又小，勉強能從底下爬進去。吃了點晚飯他就去接班了，要澆築的部位很小，只能站一個人，老吳勉強從底下爬進去就開始幹活。
四月的江邊冷風習習，老吳一聲沒吭幹到早晨。後來老吳的隊長向徐書記反映，說老吳那天下班回到宿舍後的第一件事就是打了桶水自己關上門洗下身、換衣服，換下的褲子上全是大便。
截流成功前的關鍵時刻
截流前，記者來到導流明渠截流上游圍堰戧堤的拋投現場，大馬力自卸車震耳欲聾的轟鳴聲和放出的柴油黑煙包圍着工地，人和人站在對面說話幾乎都聽不見。在由武警水電部隊擔負推進的下游圍堰戧堤最前端，記者已經連續一週看到一位身着大校軍服，套着一個桔黃色防水背心的人在現場指揮了。這時的下游戧堤已經推進到50多米，正是龍口水位最急、落差最大的時候，剛剛在上面指揮部還聽說，頭一天下游戧堤就已經出現了十餘次塌方，戧堤上爲阻止塌方準備拋投的一車車重達幾十噸的鋼網兜石料一字排開，氣氛異常緊張。
而此時這位大校指揮長所站的位置，正是最容易被江水沖垮的堤頭，半米之外就是發怒的江水。龍口水流湍急，拋投物已經換上了幾噸、十幾噸的巨石，三四米高的自卸車擡起車斗，下泄的大石塊相互撞擊，碎石亂飛，顛出的大石塊就懸在車廂一側，大校指揮長的頭頂側方。
記者當時想問問這位大校指揮長的姓名，但是根本沒法辦到。震耳欲聾的馬達聲中，一車接一車的石料在他的手勢指揮下向堤頭傾倒。最後還是武警三峽指揮部的熊壯中處長告訴記者，大校指揮長名叫張積倉，51歲，對截流非常有經驗，每天要在堤頭指揮12個小時，已經連續十多天。
據悉，三峽工程總公司還計劃在三峽工程完工後建一座紀念館，用來銘記所有爲三峽建設作出貢獻的人。
|
