|
印度空軍飛行事故多在全世界是出了名的。僅在記者赴印度就任不到1個半月的時間裏，就先後摔掉一架米格-21和一架"美洲虎"戰鬥機。開米格-21的那個飛行員算是命大，僥倖跳傘成功，揀了條命，可後面的那個"倒黴蛋"就沒那麼幸運了，不僅自己一命嗚呼，還捎帶拐走了另外9條性命--飛機裁到了村子裏，9名村民沒等明白髮生了什麼事，就糊里糊塗地送了命。
最近披露的一份軍方統計報告顯示，1996年至2001年五年間，印度空軍總共發生89起墜機事故，摔毀作戰飛機89架，其中米格-21五十六架、米格-23十一架、米格-27十二架、米格-29三架，另外加上"美洲虎"七架。摺合五年裏平均每個月墜機1.5架，與記者到任1個半月裏發兩條軍機墜毀消息的頻度正好相符。
頻發的事故不僅使印度空軍損失嚴重，也讓一向自我感覺良好的"空中驕子"們在國民面前丟盡了臉。印度媒體批評說，當無辜受害者的家屬找到軍方"討個說法"時，自知無言以對的高級軍官們彷彿事先商量好了似的，一下子全都"從人間蒸發"到不知什麼地方去了，空留下一幫孤兒寡母在那裏哭着喊着要上蒼還回他們的親人。
出了事，死了人，躲起來總不是辦法。爲了給國民一個交待，印度空軍在承諾對編制內所有飛機進行全面檢修的同時，最近也開始在內部展開分析調查。本月初，印度國防部長費爾南德斯親自主持會議檢討事故原因，與會者心裏都清楚，這會兒不是擺"高姿態"的時候，於是大家一致認爲，罪魁禍首應當是空軍目前仍在使用的大量過時俄羅斯和英國裝備，尤其摔得最多的米格-21飛機，是在20世紀六七十年代期間獲得原蘇聯出口許可的情況下，在印度自行組裝生產的。印度方面當時得到的只有組裝圖紙，沒有任何設計數據，因此無法在後續的生產組裝中，對飛行員反映的問題進行及時的技術改進，這種狀態下造出來的飛機不摔才叫怪事。當然，把責任推到裝備落後上還有另外一個好處--可以向政府申請更多軍費撥款。
可是對於來自軍方高層的解釋，似乎並沒有什麼人願意相信。有人指出，就算米格-21技術上已經過時，但這五年摔掉的飛機裏，像米格-27、米格-29這樣型號相對較新的戰機爲數也很可觀。於是，一些人自發成立了調查組，希望能夠找出事故多發的真正原因。這一調查不要緊，很快在空軍內部掀起喧然大波，弄得這一陣子幾乎人人自危，因爲幾份報告幾乎同時把焦點聚到了空軍內部"人"的因素上。
儘管每份報告之間在數據統計上有出入，但調查都認爲，在這89起墜機事故當中，至少有多一半是飛行員處置不當造成的，總比例應當在70%至80%左右。餘下的原因有機械故障、地面指揮失誤以及空中遭遇飛鳥撞擊等。但報告又進一步分析說，除了飛鳥撞擊屬於"不可抗拒因素"之外，其餘事故均與人有關。以機械故障爲例，事故多數情況似乎並不是像軍方所說零部件供應短缺或質量不好所致，而是由於地勤人員疏於維修保養。
至於飛行處置不當，固然可以歸結于飛行員個人技藝不精，本事不濟，但似乎這也並不能洗清其他部門的責任。調查者在報告中質疑，難道空軍在人才挑選、培養、訓練、管理以及應急保障等其他方面就沒有問題？把責任一股腦都推到死者身上很難讓人信服。
可是想找出個部門甘願充當大家的替罪羊絕對不是件容易事。培訓部門說，我們的飛行員個個都是"千里挑一"、"萬里挑一"，每個人都在國外受過專門訓練，飛行技術上無可挑剔，如果論責任，只能歸結於缺少地面飛行模擬設備，無法讓飛行員在上面反覆演練處置突發意外的方法；飛行指揮部門強調，調度指揮上沒有任何問題，不信的話有通話記錄可查；地勤保障部門當然也不肯承認在飛機保養檢修上存在漏洞，硬要人家拿出證據來。可飛機都摔成碎片了，就算誰有這個本事能從破爛堆裏分析出飛機在維修保養上的毛病，恐怕也不肯這麼去做，畢竟得罪人的事還是少做爲妙。
空軍高官們看透了，照這樣子吵下去反正不會有什麼好結果，爲了防止把軍心搞亂，不如早些結束無謂的爭論。於是將軍們決定以空軍的名義發表一份聲明，提醒國人注意一個"基本事實"，即近年墜毀的作戰飛機幾乎全部來自一線戰備值班部隊，爲了提高保衛國家領空的能力，這些部隊的飛行員日常升空訓練的強度和密度明顯高於其他部隊。言外之意，飛得多自然摔得多，無可非議。在捍衛國家主權、維護國家安寧的神聖使命面前，軍人連生命都要隨時準備付出，摔幾架飛機又算得了什麼。
自從這份聲明發表以後，印度空軍內部關於墜機事故原因的爭論平息了許多，公衆媒體上的議論也基本上不見了蹤影。看來這一招還真管用。只是對外人來說，不管上述邏輯是否合乎情理，要想改掉對印度空軍"手藝潮"的印象，大概是不太容易了。
(後記：就在記者把這篇文章傳回編輯部的第二天，印度媒體再次傳來又一架米格-21雙座教練機墜毀的消息，兩名飛行員在位於西孟加拉邦的巴格多格拉空軍基地結束飛行訓練返回機場準備着陸時，迎面撞上了高壓線，飛行員當場死亡。這一天離記者抵印兩個月只差一天，與記者此前計算平均兩個月摔機三架的數字完全吻合。
|
