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一邊是潮起潮落的大海，一邊是堅實如鐵的大地，瓊州海峽火車輪渡上的鐵軌不到十公分寬，只有準確地與陸地上同樣窄窄的鐵軌完全對接，“粵海鐵一號”運載的火車，才能真正開上海南島。
這個技術難題到底是如何攻克的？帶着好奇和疑慮，記者探訪了中國第一座跨海鐵路棧橋--粵海鐵路南港棧橋。
走上緊張調試的粵海鐵南港棧橋，記者遇到了正在現場指揮調試的楊元鳳。這位曾經參加過京九鐵路、梅坎鐵路建設的“老鐵路”，一九九五年就來到海南島，參加了海南島東線、西線環島高速公路的建設，現任中鐵十六局粵海鐵路指揮長，參與了粵海鐵南港防波堤的建設，在他的指揮下，中國第一座跨海火車棧橋如今終於竣工了。
這位海南島實現跨海鐵路世紀夢想的見證人告訴記者：南港棧橋是中國第一座自行設計、建設的跨海鐵路棧橋，它也是亞洲第一座跨海鐵路棧橋。它一端連接海南大地，一端懸浮在瓊州海峽，是火車開上海南島的必經之橋。
整個棧橋全長九十五點三五米，與“粵海鐵一號”對應分爲四車道，二十二米寬。棧橋由土建、鋼樑、液壓三個部分工程組成，一九九八年十一月八日開工，本月八日完工，總投資八千一百萬元人民幣。
據介紹，這座棧橋有多項技術爲第一次在中國使用，如與“粵海鐵一號”相一致的U型槽、扣式鋼軌鋪設法，使棧橋同樣可以一橋多用；棧橋採用多主樑雙線結構形式建設，使得橋身更加穩固。棧橋還第一次採用了一系列建築新材料，如對焊接工藝要求十分高的七十毫米厚鋼板，高強度、耐磨損，強度超過鋼鐵的超分子聚乙烯板材，以應對海南酷熱、潮溼的氣候；六根由德國力事樂公司提供的荷蘭特殊液壓油缸，以毫米級的低誤差，控制整個棧橋橋身。
爲了讓記者瞭解火車到底是怎樣通過棧橋開上海南島的，楊指揮長介紹記者認識了鐵道部機械設計專家彭新義老先生。
彭老彷彿講課一般帶着記者來到了棧橋的“祕密武器”旁，那是用一千萬人民幣從德國力事樂公司引進的液壓油缸。這三組六根黑色的液壓油缸分列在棧橋兩側，每組距離三十二點五米，它們分別與三組提升樑連接，每個可以承重五百噸，用以承擔棧橋自重，以及一千噸左右的列車。
彭老告訴本社記者，每一根黑色的液壓油缸火塞杆表面是一層特殊的防腐蝕噴陶瓷材料，噴塗材料的下層包裹着細密的線路，安裝着十個敏感CIMS系統探頭，隨時將棧橋橋身數據傳送給位於棧橋頂端的雙機熱備的兩臺大型計算機系統。計算機根據“粵海鐵一號”通過海底電纜傳來的實時數據，以及液壓油缸火塞杆內探頭測定的水位、潮流等數據，自動調節六跟液壓油缸的工作，確定幾根跨樑如何提升，從而調整整個棧橋的高度、角度，完成與“粵海鐵一號”上鐵軌的對接。
彭老自信地說：這套設備的精度誤差不超過一毫米，與“粵海鐵一號”對接的誤差不超過十毫米，而我國鐵路標準的誤差精度爲四十毫米。總重一千噸的兩列火車，可以以每小時十公里的速度同時上下輪渡。
告別了彭老，記者看到一個忙碌的年青人，一打聽，這位名爲周義的年輕人，正是鐵道部第二勘察設計院粵海鐵路通道項目的總設計師。
一九八九年畢業於西南交大的周義，作爲中國自己培養的鐵路設計師，曾參與了寶成、蘭昆、內昆、株柳鐵路的設計和廣梅汕公路的設計，他還是廣州四座立交通道的設計師。他設計的預應力混泥土鐵道岔樑，曾經獲得鐵道部一等獎。
據悉，爲了設計好亞洲第一座跨海鐵路棧橋，周義與同事們赴歐洲參觀了多座棧橋，最終拿出了中國人自主設計的方案。
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