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對於習慣雙向通行的杭州人來說，單向交通還是一個讓人陌生的詞彙。可是提到堵車，幾乎每一個駕駛員都深有體會。
“特別是慶春路、鳳起路，在每天下午五點半到六點半的高峯期，一個路口起碼要堵上五六分鐘，嚴重的時候半個小時也動不了！”浙A·T2628出租車司機魏東飽嘗堵車之苦，“這時候遇上乘客要往這邊走，就只好自認倒黴。”
新華網浙江頻道2月17日電近年來，杭州市城市基礎設施建設大大加強，道路建設發展較快。然而，隨着全市經濟和旅遊業的發展，每天進入市區道路的機動車也越來越多，同時杭州人機動車擁有量大幅度增加，杭州市區(除蕭山、餘杭區以外)機動車總量近13萬輛，使得城市道路負荷大大增加。道路擁擠、交通阻塞、乘車難、行車難等問題影響着市民的日常工作和生活，阻礙了整個城市的良性循環。
單向通行在這種情況下成爲有關部門解決城市交通堵塞的一種嘗試，在去年開始投石問路。
體驗：堵塞Vs暢通
17：10文三路雙向通行城市交通開始進入高峯，從文暉路到文三路保亻叔北路交叉口，幾乎車挨着車，四個車道中最多的地方平行着6輛車。我乘坐的浙A·T2628出租車在前方路口亮起第二次綠燈才得以通過。通行時速約12公里。
17：30朝暉路由西向東單向通行
由於通行能力好，車流稀少，秩序井然，除了在高架橋下碰上一次紅燈，沒有非正常停車。正常時速通行。
17：42慶春路雙向通行城市交通進入高峯，從慶春門到浣紗路口，塞滿了車。行人在車輛間狹窄的空隙中穿越街道，每過幾分鐘車輛才能向前移動幾十米。每次前行，並排車道的車輛都是你追我趕，險象環生。
“一次綠燈大概也就只能通行十八輛車，這麼多車，得好幾次才能通過路口。”駕駛員無奈地說，“平時堵得長的時候，沒有半個小時過不了。”
還好，這次這段路只用了22分鐘。通行時速約5公里。
18：14金祝北路由北向南單向通行
我們在金祝北路南路口看到機動車禁行標誌，於是沿體育場路向西，通過另一條由南向北的單行線松木場河東，繞道天目山路，到達金祝北路的北路口，由於這裏的單行線基本形成環線交通，所以約一公里半的道路只用了不到三分鐘，通行順暢。
現狀：推行Vs收縮
從單向通行推行的情況來看，有關部門的態度是小心翼翼的，去年僅在六公園地區、靈隱景區、吳山廣場周邊道路和一些交通堵塞嚴重的局部區域次要街道推行(其中靈隱景區只在全年21天長假和旅遊旺季的雙休日白天實行單向交通)。
從這些單行線的推行來看，確實爲解決城市交通局部堵塞起到了較好的作用，道路通行能力大大提高，在單行線內基本消除了堵車現象，同時也爲主幹道起到了分流的作用。但由於這些單行線往往是受道路條件的限制而被動採用，因而單行線之間缺乏有機的聯繫，無法合理有效地組織車流，單向通行對整個城市道路交通改善的效果並不是十分明顯。這也使得單向交通並沒有立即在全市大面積推廣，相反，在已經推行的這幾條單行線中，六公園地區由於相鄰道路實施改造而恢復了機動車雙向行駛，吳山廣場周邊道路的單向行駛，也在推行了一段時間後實際上執行雙向通行，連前幾年實行由北向南單向通行的中山北路，也在今年一月恢復了雙向通行。
聲音：反對Vs贊成
因爲行車者狀況不同，對於單行道與雙行道，個人看法大相徑庭。
市民陳先生：“我單位入口在金祝北路，金祝北路是由北向南單行線，現天目山路禁止從東西向左轉彎進入金祝北路，我住在城東，必須繞西溪河下-文三路-教工路-天目山路，從西東方向右轉彎進入金祝北路，極不方便。”
市民徐女士：“我在中山北路經營書報亭，以前這裏是從北向南單行線，交通很好，上個月改爲雙向行駛後，碰上高峯期就堵得不行，自行車全都駛上了人行道，還常發生擦掛的小事故。”
出租車駕駛員魏東：“現在堵是很堵，但改爲單行道繞來繞去也很麻煩的，稍微弄不靈清就轉錯方向了，外來車輛更是打不着方向，我看就這樣好了，反正也習慣了。”
出租車駕駛員褚衛兵：“當然改爲單行線好！起碼在路口要少等兩次紅燈。而且現在凡是堵的地方我都寧願繞道，碰上單行線需要繞的時候，就繞一繞好了，只要暢通。”
專家：可行Vs推行
杭州市城市科學研究會祕書長、浙江大學(亞歐規劃)客座教授陳潔行對此深有研究。他的分析是這樣的——
大都市的道路暢通在很大程度上依賴於交通管理，而不僅僅依賴於道路建設。城市道路的拓寬是有限的，而管理卻是無限的，如何組織科學的交通網絡是決定城市道路暢通的關鍵，而單行線是解決城市交通擁擠、增加交通容量的最直接、最有效、最經濟的一種辦法，它是以局部的限制來保障全局的暢通，據日本的有關研究資料，在不改變道路狀況的情況下，比較完善的單向交通網絡會使整個城市的通行能力提高30%—50%。同時，由於汽車在發動待行情況下排出的尾氣比正常行駛排出的尾氣污染要高出四倍，單向通行帶來的暢通，對城市的空氣質量也將產生積極的作用。
單向交通惟一帶來的不便就是有的時候需要繞道，這也是一些反對聲音的重要理由。杭州城市不大，市區道路多呈井字形，當單向行駛需要繞行的時候，一般不超過兩公里，這一過程比堵車無疑要快速很多，同時，它的耗油量和汽車發動機、離合器等器件磨損也因爲是正常行駛而比堵車狀況下減小很多。駕駛員不適應是最初階段的自然過程，有一次我帶團去巴黎考察交通，其中一個目的地就在街道對面，但因爲是單行，我們還是繞了一大圈纔到達，他們的駕駛員對這種規則已經是完全適應，而且有很高的認同。他們的司機跟我講，如果不實行單行線，可能早就堵上了，目的地就是在眼前，也動彈不得。局部的限制是爲了全局的暢通，反過來實際上也實現了局部的暢通。這是一個小學生都明白的道理——兩隻山羊過獨木橋，如果都在一個橋上過，那麼誰也過不了，如果其中一隻山羊去旁邊那個獨木橋，雖然繞遠了點，但能夠暢通無阻。
杭州城市道路東西走向和南北走向平行的道路很多，包括目前最擁擠的解放路、慶春路、鳳起路、體育場路以及文一路、文二路、文三路、天目山路等，這爲城市道路單向通行並形成完整的環線網絡奠定了很好的基礎，由於單向行駛需要繞行的時候一般不超過兩公里，這對單向交通的規劃是十分有利的。由於歷史原因，杭州還有很多寬6米左右的道路，這類道路雙向通行給交通帶來的壓力是巨大的，原則上這類道路都應該實行單向通行。
單向交通有幾個十分值得思考的問題。一是單向交通必須形成比較完善的環線網絡，否則意義不大，必須要充分考慮車流、人流、物流和城市道路佈局，並不受道路寬度的制約，從合理組織車流的角度出發，對城區道路單向通行進行全面規劃，制訂相應的管理方案；二是必須要有相應的配套設施，包括在商業繁華區修建人行天橋、地下通道等，使整個城市交通井然有序；三是必須加大執法力度，一旦單向交通規劃後付諸實施，就必須嚴格執行，任何單位和個人的車輛都不得逆行。
借鑑：國外Vs國內
美國紐約，早在20世紀30年代，城市中心的曼哈頓區就有2800公里的道路實行了單向通行，目前全國有一半以上的城市道路被定爲單行線；在法國巴黎，也有1000多條單向通行道路，他們的單行道路甚至寬達6車道；日本於1956年開始在一些城市採用單向通行的方式，到70年代末期，東京採用單向通行的路線共3400公里，約佔全部道路的20%(而在1953年時還不足1000公里)，大阪市有38%的道路(其中大部分是幹線道路)採用單向通行，橫濱市路幅在5.5米以下的街道有5320公里，佔總里程的66%，充分組織單向道，使機動車運行分散，時速達到45公里／小時左右。
我國從20世紀50年代就開始使用單向通行來管理城市交通，近年來，我國許多城市積極推廣應用單向通行，據不完全統計，廣州設單向道路84條，總長75.4公里，佔市區道路總長13.5%；此外，北京市156條，上海市44條，天津市77條，青島106條，南京市33條，瀋陽、重慶、蘭州等城市也都大量採用了單向交通。香港特別行政區道路並不比杭州寬，車流量也大得多，但他們主要依靠單向交通使城市交通有序運行。單向交通成了這些城市和地區解決交通擁擠的關鍵詞。
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