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到2002年底，我國既有鐵路線路總營業里程已達71500公里，其中，提速線路爲13000公里，約佔總里程的18.18%。2004年10月21日，鐵路將實施第五次大規模提速。
與時代同步，我國鐵路正在進入快車道。從1997年至今，既有線路先後進行了四次大面積提速，初步形成了“四縱兩橫”的提速網絡，提速延展里程已經達到13000公里，覆蓋了全國大部分地區和城市，從根本上扭轉了我國鐵路列車速度長期低水平徘徊、不適應市場需求的局面。目前，我國鐵路總營業里程排世界第三，完成任務量居世界第二，運輸效率躍居世界第一。
提速後誰受益了?
鐵路經過四次大提速，客車平均旅行速度提高了25%，特快列車最高時速從120公里提高到目前的140公里至160公里，廣州至深圳線路最高時速已經達到200公里，我國鐵路現代化標誌性工程秦沈客運專線，試驗列車創造了時速321.5公里。
四次大提速後，鐵路通過開發“夕發朝至”列車、“城際列車”等快速列車，使距離2000公里左右的城市，僅用一天時間就可到達。在提速的同時，安全正點率、服務質量也在明顯提高。目前，旅客花上與過去同樣的車票錢，卻坐上了比以前舒適、衛生、快速、新型的客車。從這一點上說，最大的受益者當數廣大乘客。提速不僅極大地加快了人們的出行節奏，改變了人們出行的觀念，而且也極大縮短了時間與空間的距離，推動了人們的生活和工作節奏。
鐵路本身也是受益者。儘管鐵路提速投資巨大，但回報更大。目前，鐵路與航空、公路、水運競爭優勢越來越顯現。在中長距離運輸中，儘管民航班機的速度爲鐵路客車的幾倍，但乘鐵路客車，地面所花時間平均只是民航的1／3，所花費用只有班機的幾分之一。短途運輸中，鐵路客車敢與高速公路客車叫板，優勢更加突出。鐵路客車，由於在價格、速度、安全、舒適上具有明顯優勢，目前已成爲工薪階層主體的首選交通工具。
提速後“鐵老大”聲譽逐漸好轉，客流大幅度攀升。據統計，提速後客流年平均增長6.8%，超過了公路、航空和水運的增長速度。客票收入年增長率爲11.9%，全路運輸收入年平均遞增80億元，由名列行業虧損大戶，變成了行業贏利大戶。
十屆全國人大代表、中國社會科學院財貿經濟研究所研究員楊聖明，在人代會上對鐵路提速這樣評價說：“大提速，不僅是列車速度的提高，而且具有全面提高效率，提高工作質量，提高管理水平，提高發展速度，縮小與世界先進水平差距的內涵。大提速的概念，已經被引用到各行各業。”
提速後安全有保障嗎?
提速，不是簡單地將列車開快一點，而是要進行巨大的資金投入和設備的更新改造。四次提速中，被提速的列車基本全部更換了我國自行研製的新型快速列車，部分線路進行了電氣化改造，線路更換了我國自行研製的具有國際先進水平的4500組新型提速道岔，大批線路橋樑進行了重新加固，設置了防護欄等。據鐵道部運輸局基礎部負責人介紹：“鐵路自行投入的資金是巨大的，幾乎無法統計。一個宗旨，就是不惜代價，讓鐵路朝着快速、安全、舒適、重載的方向發展。”
據鐵道部安監司、科技司專家介紹，提速前，大部分線路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，列車通過兩軌縫隙時，旅客時常會感到有震動感，而且對鋼軌、車輪、軸承等都有損害。提速後，線路全部採用無縫鋼軌，最長的區段目前已經達到30公里沒有軌縫。基礎線路改造中，將小半徑線路全部改造成大半徑或直線，使列車運行的離心率得到了有效控制。更換的道岔，全部爲國際先進水平的新型大號碼道岔，具有電動操作，自動索閉和平穩、快速等功能，第五次提速後的部分列車，將安裝上監督裝置(即：“黑匣子”)，列車調度將採用當今最先進的DMIS調度運輸指揮管理信息系統，能夠在較快行車速度下測量車輛的脫軌係數、超載、偏載、車門開閉、車輪探傷等運行情況，並具備報警功能，使行車安全始終處於動態監控之中。所有這些，應該說比提速前有了更加安全的保障。
近幾年，我國鐵路實現了連續幾年未出現大的行車事故，本身就是一個最好的安全證明。
鐵路還繼續提速嗎?
據悉，“十五”期間，我國鐵路將在提高速度方面進一步加大力度，實現高速鐵路、部分幹線客貨分線的突破，計劃有28條線路進行大規模提速。其中，2001年進行的提速，爲“十五”期間進行的第一次提速，也是鐵路實施的第四次大規模的提速。鐵道部計劃將在今年10月21日和2005年進行兩次大規模的提速。今年計劃實施的提速爲鐵路第五次大規模提速，其重點線路有，京沈快速客運專線、浙贛線、京廣線北段、西南地區通道及溝海、賓州、膠濟等7線路進行提速。2005年，計劃建設寶雞—蘭州—五威南間複線，徐州—鄭州、五威南———張掖間實施電氣化改造，新建渝懷線等7個通道和線路上進行提速。提速後，我國鐵路將初步建成以北京、上海、廣州爲中心的“三大提速圈”。半徑在500公里左右的城市將實現“朝發夕至”，1200至1500公里左右的城市將實現“夕發朝至”，2000公里至2500公里左右的城市將實現“一日到達”。
目前，我國既有鐵路線路總營業里程已經達到71500公里。其中，已經提速的線路只佔鐵路總里程的18.18%。由此可見，即便按前四次的規模進行提速，鐵路既有線路還有4／5的提速空間等待開拓。
提速不同於新建鐵路，基本採取對既有線路基礎設施進行設備更新和技術改造，並使用新型快速列車，其資金投入遠遠低於新建鐵路。近5年，鐵路全行業基本建設年平均爲556億元。今年，鐵路全行業基本建設計劃投資規模約在580億元至610億元，其中，鐵道部自行投資550億元。隨着科技的進步和投資力度的加大，我國鐵路現代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。
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1997年4月1日，我國在京滬、京廣、京哈三大幹線實施了鐵路第一次大面積提速。開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64對夕發朝至列車。
1998年10月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線實施第二次大規模提速，最高時速達到140公里至160公里，廣深線採用擺式列車，最高時速達到200公里。全路旅客列車平均時速上升到55.16公里。
2000年10月21日，鐵路實施了第三次大提速。重點爲亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線、和浙贛線。列車等級和車次重新進行了分類和調整，全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理異地售票業務。
2001年11月21日0時，鐵路實施第四次大規模提速和實施新的列車運行圖，提速範圍覆蓋了全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。
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