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我國第一條鐵路客運專線———秦(皇島)沈(陽)客運專線將於7月1日正式開通。該線全長404.65公里，試驗最高時速達到321公里，設計運營時速200公里。它的開通，使北京-瀋陽之間的旅行時間，由目前的特快列車9小時10分，縮短至4個半小時。
這將是國內最快的鐵路，它比目前最快的廣州-深圳準高速鐵路還要快，有點“高速”的樣子了。那麼，它是否就是高速鐵路？它的建成通車，使中國在通往高速鐵路的道路上邁進到什麼位置？長期爭執不決的京滬高速鐵路，是否會按秦沈客運專線的模式建設？就這個問題，記者進行了調查採訪。
里程碑性的進步
據瞭解，國際鐵路聯盟對高速鐵路的規定是運行時速250公里以上。秦沈客運專線設計運行時速200公里，試驗時速已經超過250公里，最高時速達到321公里，雖然比準高速鐵路高，但仍低於時速250公里，至於試驗時速已經超過250公里，最高時速達到321公里，這只是瞬間狀態，並不等於均衡的運營速度。法國TGV高速鐵路最高實驗速度達到550公里，但運營時速是300公里。因此秦沈客運專線還不是高速鐵路。
但是，它卻是我國走向高速鐵路的一個重要臺階，意義是重大的。
首先，在秦沈客運專線的施工中，採用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188公里；採用了高質量路基填築技術和橋上無砟軌道技術，有效保證了線路的平順性；研製鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩地通過。
其次，在秦沈客運專線上奔馳的列車，是“先鋒號”電動車組和創下321公里最高時速記錄的“中華之星”電動車組。這兩組電動車組都擁有國內自主知識產權，這是里程碑性的進步。
技術之爭出現傾斜
所有這些國產化因素，都爲今後修建高速鐵路打下了技術基礎，也將影響京滬高速鐵路的技術選擇，在輪軌技術與磁懸浮技術的較量中，加大輪軌技術的競爭籌碼。且不論1300公里的長距離磁懸浮技術尚未成熟，僅就設備而言，磁懸浮列車及控制技術，國內與國外差距甚大，只能全部進口；而輪軌技術有了“中華之星”和“先鋒號”的積累，縮短了與國外的差距。
那麼，有技術積累與沒有積累相比，差距小與差距遠相比，在引進技術時，對我們究竟有什麼不同？
對此，專家指出，即使全部引進，自己也必須有一定的技術基礎，否則許多事情你根本就沒法和人家平等。舉個簡單的例子：日本在電子元器件方面技術水平全世界最高，它賣給中國的價錢比賣給德國的貴，原因在於中國生產技術跟日本差距太大，而德國基本接近日本水平，只是由於別的原因沒有生產。秦沈客運專線雖然還達不到時速300公里的高速水平，但畢竟已經接近國外技術。有積累比沒積累要好，距離越近對我方越有利。
這樣一來，許多人相信，輪軌技術即使引進，也不至於全部進口，其中有些工程可以分包，從而爲國內廠家創造了機會。影響速度的主要因素是動力技術和控制技術，這方面主要依靠引進，其他方面國內參與的可能性就比較大一些。
箭在弦上何時發
中外差距縮短以後，會不會考慮推遲京滬高速鐵路開工時間，直到中國人有能力自己幹爲止？對此設想，許多專家不願預測。相反，倒是強調京滬高速鐵路建設的緊迫性。京滬高速鐵路喊了多年了，後來由於磁懸浮技術中途殺入，雙方爭執不下，事情給拖了下來。但是，全國人大通過的“十五”計劃書已經規定“十五”計劃期內建設京滬高速鐵路，而明年已經是最後一年了。必須作出最終的選擇。所以，肯定是主要依靠引進。
不過，由於日本、德國和法國的高速鐵路技術制式各不相同，有的是動力集中技術，有的是動力分散技術；此外轉向架技術也不統一，雖然“中華之星”採用了動力集中的設計思路，全列爲一個單元，基本上接近德國的ICE技術，但由於目前別說引進哪國的輪軌技術，就連是否引進輪軌技術國家還沒定下來，所以還不能下結論說有了“中華之星”和“先鋒號”，國內廠家就一定可以分包工程，減少引進程度。
至於“中華之星”基本上接近哪國的技術，中國是否就一定會引進哪個國家的，鐵路專家說，也不一定。因爲國家選擇採購對象時，不只考慮經濟技術因素，還有政治外交關係。
還需要指出的是，秦沈客運專線通車，還不能說，國內已經完全具備了同級別的線路的製造能力。首先，列車還需要經過一段時間的試運行、跑上幾十萬公里；其次，擁有自主知識產權，並不等於已經實現了產業化，兩者之間還有一段距離。秦沈客運專線設計旅客列車日通過能力100對以上，雙向輸送能力將達到1.2億人次。要達到這個設計，至少需要10到20列車組。而目前“先鋒號”和“中華之星”尚未實現量產，因此，短期內還需要成規模的引進。
無論如何，業內許多人士都相信，秦沈客運專線無疑爲京滬高速鐵路選用輪軌技術增添了籌碼。如同葛洲壩工程爲三峽水利樞紐作出示範和提供演練機會，秦沈客運專線與京滬高速鐵路關係重大。
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