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船閘試航成功了！三峽建設者又交出了一份令全國人民滿意的答卷。
憑藉“高峽平湖”，川江河道的暗礁險灘永遠地消失了，川江部分河段不能夜航的歷史也從此結束了。從現在起，川江河段的通航能力將由以往每年1000萬噸提高到每年5000 萬噸，而其航運成本將下降三分之一。
三峽大壩蓄水後，三峽雙線五級船閘是船舶過壩的主要通道。三峽大壩的蓄水和三峽雙線五級船閘的通航，將爲我國西部經濟的騰飛插上翅膀，中華民族的母親河——長江，也將從此變成一條真正的黃金水道。
船閘試航的成功，是三峽建設者戰勝了無數個世界級難題之後實現的。
2001年4月，全國政協原副主席、中國工程院院士錢正英說：“三峽雙線五級船閘是世界上最大的船閘。建設這麼大的船閘，大家都缺乏經驗。如果三峽大壩建成了，船閘不能正常通航，誰也交待不了。”
是啊，三峽雙線五級船閘建設要開挖4000多萬立方米土石方、澆築370多萬立方米混凝土、製造安裝4萬多噸金屬結構和機電設備，單是工程量就是美國邦納威爾船閘的20倍。而且工期又緊，特別是施工中還要解決一系列的世界級技術難題，怎麼不叫人擔心啊。
如何解決航道和船閘泥沙問題？如何解決高水頭船閘水力學問題？如何使開挖對保留巖體的損傷減弱到最小？如何使開挖後卸荷的巖體保持穩定？如何高質快速澆築與巖體聯合受力的閘室邊牆混凝土和地下輸水系統混凝土？如何製造安裝超大型閘閥門？如何確保船閘在任何工況下都能安全運行？
三峽船閘是從山體中開挖出來的。爲了最大限度地減輕開挖對保留巖體的損傷，水電施工專家經過多方試驗，確立了預裂爆破、光面爆破、微差爆破的施工方案，有效地減輕了開挖對保留巖體的損傷。
開挖過程中，施工人員在船閘南北邊坡開挖了7層排水洞，有效地截住了山體滲水、降低了地下水位、減輕了山體邊坡的滲水壓力。同時，開挖中對船閘邊坡和邊牆還適時進行了支護，用10萬多根8至13米的高強錨杆和4000多束29至60米長的預應力錨索像“納鞋底”和“打膨脹鏍釘”般地將巖體鎖住，有效地控制了山體的變形。
在船閘混凝土澆築中，施工人員大膽進行工藝革新，採用單邊滑模、對撐式滑模澆築閘室邊牆。在地下輸水系統澆築中，施工人員以泵送混凝土澆平洞，以新型混凝土緩降器(My-box)送料澆豎井，以溜槽送料用全斷面變徑滑模澆斜井，大大提高了施工進度，確保了混凝施工質量。
船閘金屬結構和機電設備的製造遍佈全國，其製造單位皆是國內該行業的精英。這些能代表國內最高製造水平的廠家皆以爲三峽工程製造設備爲光榮，他們拿出最好的工人和設備來製造船閘設備，以精品工程、頂級工程要求質量，出色地完成了船閘設備的製造任務。
船閘設備安裝過程中，廣大施工人員頂烈日、戰酷暑，一絲不苟、精益求精，不放過任何一個細小的瑕疵，高質量地完成了船閘設備安裝任務。設備安裝完成後，從2 002年6月起，施工人員對船閘設備進行了爲期一年的調試。其調試項目完備周詳，對每一個具體項目的調試細緻充分。今日船閘試航的成功，充分說明船閘金屬結構和機電設備運行狀況良好，船閘能夠投入試運行。
船閘施工是一個大規模的團隊協同作戰。施工過程中，來自於四面八方、不同專業、不同戰線的施工、製造、設計、監理、航運等各單位各部門服從全局、密切配合、忘我工作，顯示了良好的合作精神。而船閘建設中一系列複雜技術難題的被攻克，充分顯示了中國人民的智慧與力量。
現在，我們已可以初步告慰全國人民：三峽建設者已攻克了船閘建設中所必須解決的每一個難題。一座規模空前、設備先進、運行可靠的內河船閘已屹立於世人面前。長江航運必將由此進入一個新時代。
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