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福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、雲南、貴州和廣東九省、區，位於我國廣大的華南、西南地區，直接間接、或多或少都跟珠江有關，與珠江流域的流向、與珠江最後流入南海而形成的經濟流向和文化有關。這一區域地域遼闊，相互聯繫密切，面積199.45萬平方公里，人口4.46億人，佔全國面積的20.78%，人口的34.76%。2002年9省(區)國內生產總值34474.2億元，佔全國的33.67%。
今年初，有關人員就9省區經濟合作的內涵、作用、性質、趨勢等展開了研究工作。今後，聯席會原則上每年召開一次，各省(區)計委之間將建立更緊密的合作機制。今年年底或明年初，將舉行9省(區)區域合作與發展論壇，以求擴大影響，使9省(區)的區域合作研究從計委擴大到政府、企業、學術界。
———編者
8月5日，第6次粵港聯席會議在香港召開，粵港兩地達成“粵主製造、港主服務”的共識，“前店後廠”被賦予新的含義。8月8日，福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、雲南、貴州和廣東九省、區計委主任聚首廣州，初步達成了共識：爭取中央有關部門的支持，推進與港澳的交流與合作，探討建立政府聯席會議制度，促進區域內資源有效利用和合理共享，合作開拓新領域、新途徑、新空間，營造互補互利、互相促進、共同發展的區域經濟發展“多贏”格局。
這兩個事件表面上看都是幾方的合作會議，並沒有實質聯繫，但如果與珠三角發展前景聯繫起來，則可以看出一些走向：前者表明“大珠三角”正式浮出水面，粵港正在謀劃和推動“大珠三角”地區的繁榮與發展；後者表明廣東及其周邊省區，爲搭乘CEPA和中國—東盟自由貿易區的“頭班車”，正謀劃加強相互間的合作，共建“泛珠三角”經濟區，珠三角腹地有望大大延伸，區域競爭力可望大大增強。
市場狹小：珠三角多年切膚之痛
廣東產品外向型程度高，國內市場開拓不夠。這在很大程度被歸結於腹地狹小。一段時間以來，人們普遍認爲，廣東位居東南一隅，開拓國內市場的區位優勢遠不及長三角及環渤海地區。另有專家認爲，一直以來廣東經濟外向型程度高，大進大出，也在一定程度上忽略了國內市場的拓展，更談不上腹地的培育。
其實，廣東與周邊省(區)在經濟上互補性很強，周邊各省(區)有豐富的自然資源和勞動力資源，而廣東毗鄰港澳，改革開放先行一步，有資金、技術、信息、人才、市場等方面的優勢。廣東省計委提供的資料表明，隨着區域合作在經濟發展中的地位和作用日益突出，廣東與上述八省(區)在交通、能源、旅遊和勞務等方面的合作也越來越頻繁。據不完全統計，“九五”以來，廣東與八省(區)之間簽訂經濟技術合同協議金額累計達5500多億元，合作項目超過8000個。
儘管如此，相對於長三角、京津唐對周邊流域的影響，珠三角在周邊省區的龍頭地位還是不太明顯。現在，大珠三角啓動，經濟實力可與長三角有一比，影響力將日漸增強；周邊省區也急於尋找地區中心城市的帶動，以求經濟起飛。此刻，珠三角突破腹地狹小的掣肘，先擴大到“大珠三角”，再與周邊省區共同建立“泛珠三角”經濟區，既有了需求，也有了可能。
正如廣東省常務副省長鍾陽勝在9省(區)計委主任聯誼會上所言：隨着中國—東盟自由貿易區建設的推動，特別是中國內地與香港更緊密經貿合作關係的安排，大珠江三角洲經濟區將成爲世界經濟繁榮發展和最具活力的地區之一，廣東和周邊各省(區)的經濟都會面臨一個新的發展機遇，9省(區)的經貿合作將會有更廣闊的前景。
南進北拓：與長三角展開強勢競爭
北京大學教授楊開忠認爲珠三角腹地龐大。楊開忠撰文指出，人們習慣地認爲，長江流域是上海及長三角的腹地。這個觀點在水上運輸占主導地位的年代裏可能是正確的，因爲上海能夠通過長江水運方便地聯繫長江流域各省市。現在不一樣了，鐵路網、四通八達的高速公路網提供了更爲便捷的運輸，長江中上游省市不再一定是長江三角洲地區的排他性腹地了。事實上，就鐵路運輸而言，廣州到武漢的時間比上海到武漢的時間要短兩個小時。這表明，珠三角向北拓展腹地是大有潛力的。
楊開忠建議，廣東應展開“北伐”戰略。一方面，向北拓展腹地，將湖南甚至湖北的一部分納入珠三角地區，擴展服務的壟斷範圍；另一方面，要聯合首都圈，增強珠三角在中國經濟版圖中的地位。
廣東省委政研室陳祖煌認爲，CEPA實施，粵港經濟融合，兩地GDP加起來就等於長三角的GDP，可以促進珠三角國際競爭力的提升。但要解決珠三角發展後勁問題，僅聯手推介“大珠三角”概念是不夠的。陳祖煌的觀點是，粵港合作應從CEPA再向前一步，通過高速公路的建設，把大珠三角擴展爲大華南經濟協作區，擴展爲東盟自由貿易區的核心區域。這樣，周邊省區將成爲大珠三角的內銷市場腹地。
楊開忠提出的“北伐”戰略，陳祖煌提出的讓“大珠三角”再前進一步，正是廣東省近年來力推的工作，也是9省區共同建立“泛珠三角”經濟區的題中之意。前些年是“廣貨”與廣東資本“北伐”，如今，廣東省把工作重點放在疏通與周邊省(區)的交通聯繫上。
廣東省計委提供的資料表明，近年來，爲改善區域交通通道，拓寬省際間的交通動脈，廣東與周邊省(區)都加大投入，加快區域基礎設施建設步伐。目前廣東與周邊八省(區)規劃和在建的高速公路就有6條：往廣西，有渝湛國道主幹線湛江到粵桂交界段，廣州至梧州高速公路；往湖南，有京珠高速公路小塘至廣州段；往江西，有粵贛高速公路；通福建有汕汾高速公路、梅州到龍巖高速公路。
廣東省規劃與周邊省份相連的鐵路有：與福建相連的汕潮漳鐵路，與江西相連的龍贛韶鐵路，與廣西相連的黎湛鐵路、洛湛鐵路、羅定至岑溪地方鐵路，與海南相連的粵海鐵路，與湖南相連的武廣客運專線。針對京廣線南段運能緊張狀況，鐵道部已把武廣客運專線列入國家鐵路網中長期規劃，專線北起武昌，南到廣州，客貨分流，計劃在2003年到2007年實施。
區域整合：變換思路海闊天高
關於珠三角的腹地，也流行另一種說法：隨着中國-東盟自由貿易區的建設，瀾滄江-湄公河“黃金水道”、中緬公路、泛亞鐵路的建設，廣東獲得空前的向西、向南拓展的經濟腹地與發展空間，並將帶動整個廣東西翼的發展。
國家建設部副部長仇保興在考察珠三角城市羣時也曾提出，珠三角應向南看，借中國與東盟建立自由貿易區的有利時機，以有利的區位優勢，將東南亞作爲自身的發展腹地。
有專家認爲，廣西和雲南與東南亞國家“山脈同緣，江河同源”，擁有我國通往東南亞的最重要的戰略通道，區位優勢不言而喻。在中國—東盟自由貿易區協定進軍東盟大市場，華南、西南各省(區)有得天獨厚的地緣人緣優勢。並且，廣東作爲世界上主要的工業製造中心之一，與東盟在製造業和技術結構方面存在着巨大的互補空間。因此，9省區在中國—東盟自由貿易區的建立與發展中，聯手進軍東南亞經濟圈，具有重要的戰略意義。一方面，加強與周邊省(區)的合作，將大大擴展廣東及珠三角的發展空間。另一方面，廣東周邊省區可以獲得廣東的技術、資金等優勢，在吸收產業轉移的同時，形成自身的主導產業，拓展與東盟的經貿關係。
實際上，廣東也考慮到這一因素。廣東省對廣州的定位就凸現了這一思想：帶動全省、輻射華南、影響東南亞的現代化國際大都市。
此外，廣東正在籌建粵港澳大橋，意在打通向西通道，除加快珠三角西部的發展，帶動粵西經濟起飛外，更深的意義是打通通向西南的通道，藉助西南出海大通道，將珠三角的影響力延伸至西南地區。這只是個設想，但不無道理，與一些領導和研究人員提出的“泛珠三角”設想不謀而合。
經濟專家認爲，沒有聲勢浩大的鼓動，求實的廣東人與周邊省區一道，從宏觀決策部門入手，努力做着謀劃全局、謀劃長遠的大事。當然，“泛珠三角”經濟區的成型和發展，還需國家有關部門的大力支持。
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