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京滬高鐵選項雲譎波詭
日本國土交通省大臣扇千景推銷新幹線的遊說並未奏捷，網上反對“日貨”的聲浪卻逐日高漲，而對上海磁浮線的電纜線圈故障也沸沸揚揚。京滬高鐵究竟如何抉擇，雙方意見交鋒不斷，火花四濺。
著名經濟學家、中國工程院院士李京文，先後擔任了三峽工程、南水北調工程技術經濟論證負責人和京滬高速鐵路前期論證的技術經濟組組長。不久前，由李京文院士牽頭的課題組，正式完成了題爲“高速磁浮交通系統在長大幹線的適用性——宏觀技術經濟問題研究”的專題報告，爲京滬高鐵重新算了一本賬。記者在上海、北京等地先後數次採訪了李京文院士。
成本：接近高速輪軌鐵路
記者：許多科學家都已經指出，高速磁浮列車相比其他地面交通工具，有多方面的技術優勢。作爲著名的經濟學家，能否請您多談談高速磁浮與其他交通運輸工具在經濟性方面的差異？
李京文：由於磁浮高速技術在國內外都還處於試驗階段，還不具備進行精確的經濟論證的條件，但我們前階段還是做了這方面的工作。我們以實現產業化爲前提，作了儘可能深入的測算和比較。
首先是投資成本。上海磁浮示範線採取了核心技術全部由外方提供，電機、車輛等進口，土木工程和安裝主要由我方負責的合作模式，建設時速450公里的高速磁浮交通系統的初始投資，每公里約爲3億元。由於這是試驗線，各種試驗性開支，都必須分攤在很短的線路上。隨着設備的國產化和技術水平的提高，以及規模經濟效益的發揮，今後建設磁浮高速長大幹線的造價可以降低到2億元／公里。樂觀的估計是，如果今後實現電機、車輛等國產化，加上產業化因素，在一般地段建設高速磁浮列車的初始投資，有可能控制在每公里1.8億元以內，即與輪軌高速鐵路的造價接近。特別在崎嶇山區和水網多橋地區，高速輪軌鐵路的投資會大大增多，而高速磁浮交通系統的造價卻不會有很大變化。在這種條件下，兩者的初始投資就會接近，甚至相等。也就是說，時速450公里的高速磁浮交通系統的初始投資，和時速300公里的輪軌列車，有可能兩者的單位投資處在同一水平上。
需要特別強調的是，磁浮列車具有一個其他地面交通方式不可比擬的經濟優勢，即由於磁浮列車的加速能力較高，爬坡、轉彎等能力較強，還可以改變高架線路支承樑支墩的高度，因而在選線時有很大的靈活性，尤其在丘陵地區，可以減少或避免耗資較大的隧道、橋樑、路堤和路塹，這樣就可能減少土地使用。在許多地區，它還可以沿高速公路走廊選線，那就基本上可不必額外佔用土地。衆所周知，我國的土地資源相當緊缺，特別在東部沿海和內地人口稠密地區。因此，磁浮列車在易選線、少佔地方面的優勢，不僅會大大降低投資總成本，還具有很高的戰略價值。
高速磁浮交通在經濟上還有一個特點，就是它的壽命週期長。因爲磁浮列車在運行過程中，沒有輪、軌磨擦帶來的損耗，無論是路基工程和列車設備的運營壽命，都要遠超過其他陸上交通方式，相對的單位壽命週期費用，必然會低於後者。
在運營成本方面，由於易於維護和自動化程度更高，高速磁浮的單位運營成本，會低於其他可以比較的交通系統。據測算，時速450公里的磁浮交通系統的單位客運成本，即在相同時間裏把同一旅客送到相等距離之外，每人所需的運營成本，僅相當於時速爲300公里、採用半國產技術情況下的高速輪軌列車的2／3左右。
票價：絕非高不可攀
記者：說到交通運營成本，客流量和今後磁浮列車的票價都是關鍵的問題。一些專家認爲“高速磁浮列車的票價將非常昂貴，只能與飛機爭一部分客源”，因此今後勢必陷入“客源少、票價高——票價越高、客源越少”的惡性循環，導致大規模虧損。對此您的看法如何？
李京文：客流量多少，確實是任何公共交通工具必須認真對待的大問題。磁浮交通要發揮經濟效益，也必須以足夠的客流量爲前提。問題是怎樣分析磁浮交通的客運量。我們認爲，應該動態地綜合性地分析這個問題，才能得出相對比較正確的結論。
從社會對交通的總需求上看，經過20多年的改革開放，隨着我國初步建成小康社會，人民外出旅遊的頻率和時間價值都已大幅提高。那麼，當我國社會經濟效率和基本國力獲得進一步提高、全國進入全面小康社會之時，人們的旅遊頻率和時間價值也一定會隨之有更大的提高。這就是說，社會對包括磁浮列車等快速、舒適的新型交通工具的總需求，是在不斷地增長中。
至於磁浮列車的票價對其客流量的影響，應該分兩個方面看。首先，旅行者對提高出行效率、縮短在途時間，以及對交通舒適度、安全度等方面的新要求，自然會帶來交通費用的新變化。既然磁浮交通能夠在很大程度上滿足人們在這些方面的新要求，那麼，它的票價略高於其他交通工具，也就應該能夠被接受。舉一個例子，目前時速在140公里左右的特快列車的票價，就比時速在120公里左右的快速列車要高；快車的票價，又比一般慢車要高。
其次，由於磁浮列車的投資成本不會像人們先前所說的那樣高不可攀，加上運營、維護、折舊等費用都相對較低，沒有理由認爲磁浮今後的票價會高到人們不能接受的地步。目前在上海磁浮示範線上試運營的票價，只是爲控制乘坐者人數而臨時實行的，並不意味着這條線正式運營時的票價，與今後發展磁浮交通系統可能會採用的定價更不是一碼事。
爲了比較準確地測算高速磁浮交通系統的客流量，我們課題組特別安排了一個頗有意思的子課題：根據我們能獲得的經濟數據，採用國際通用的LOGIT模型，對未來在1300公里左右距離的兩大城市間的公(時速110公里)、鐵(時速180公里)、空(時速750公里)、浮(時速430公里)四大交通方式的客流分擔率進行了模擬、計算和分析。結果是：如果磁浮列車能夠及時建成，它的票價是航空票價的80%的話，那麼到2010年，磁浮列車將佔有兩地間總客流量的13.7%；2015年可達16.8%；2020年可達19.2%，即每5人中，將有1人會乘坐磁浮列車。當然，如果考慮到磁浮造價進一步降低、運營成本也將繼續降低以及人流量增大等因素，將使磁浮列車的票價進一步下降的話，那麼磁浮交通的轉移客運量和誘發客運量還將有所增加。因此，爲了合理利用能源、土地等資源和保護生態環境的需要，同樣也基於節約運輸時間的需要，一個良好的交通體系應做到使航空運輸轉向更長的距離，使汽車運輸轉向短途的門到門服務，而中間的距離，例如200-1500公里，儘可能考慮採用高速鐵路和高速磁浮交通，磁浮在某些方面更具優勢。
發展：中國將功不可沒
記者：您是我國運用數量經濟理論與方法預測經濟技術發展趨勢，制定產業、地區發展戰略與技術政策的先行者之一。同時，您還是唯一相繼主持過京滬高速輪軌鐵路和可運營高速磁浮交通線路項目評估的高級經濟專家，對高速輪軌和高速磁浮兩大先進運載技術的性能和經濟效率，作了長期跟蹤和綜合比較。能否請您簡要地介紹一下對這兩種交通運輸技術的印象或評價？
李京文：人類數千年來，一直夢想有更快更強的交通運輸工具。在高速磁浮交通系統問世之前，速度最快的可商業應用的地面交通運輸工具，就是高速輪軌列車了。現在，上海高速磁浮列車的開通運行，打破了這個紀錄。它稱得上是人類陸地交通發展史上一座新的里程碑。
應該說，高速輪軌和高速磁浮都是世界上頂尖的交通運輸技術，在我國也都是值得提倡與發展的高新技術。但是，輪軌方式運輸的自身特點以及國際間發展高速輪軌的經驗都表明，它在進一步提升運輸速度和降低運輸成本方面已經受到一定的制約。在安全與環保方面，也存在一些缺陷。因而，要想超越輪軌運輸的速度極限並確保其安全，必須採取不依賴於輪軌的新型運輸系統。而磁浮高速交通由於依靠電磁力實現的支承、導向和牽引功能，通過直線電機實現牽引的制動作用，避免了機械接觸，從根本上突破了一般陸上交通中輪軌關係的約束，可以比高速輪軌鐵路達到更高的速度。
在知識經濟已露端倪的當今時代，高速磁浮交通系統作爲高科技在交通運輸上的綜合集成，它的應用必將帶動世界範圍內的尖端科學和高新技術產業的發展，極大地推動社會生產力，甚至影響人類社會的發展進程。有一點特別使我們感到自豪：雖然德國和日本是磁浮運載技術的發明者和實驗者，但只有中國人，使磁浮列車駛出實驗軌道、駛向社會大衆，成爲本世紀初帶動交通運輸科技進步的先行者。如果說19世紀20年代開始，以蒸汽機車鐵路爲代表的交通運輸業的迅速發展，曾經爲資本主義經濟的大發展創造了前提條件，那麼，高速磁浮列車的應用，很可能成爲開闢一個人類和資源、環境和諧發展新時代的火車頭。到那一天，我們相信全人類都會記住：這個過程，是從中國開始的；中國對此所作的巨大貢獻是不可磨滅的。
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