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針對目前我國城市交通建設和管理中存在的一些誤區，同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授闡釋———
環線模式不宜簡單“克隆”
城市交通形態應科學規劃背景：北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。
觀點：這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市爲單中心城市，行政、商業、文化活動圍繞一個點展開，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。這種城市結構造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區域範圍。相反，美國大多數城市很少有明確的市中心概念，人們的活動分散在各個角落。而一些國際大都市則有多箇中心可以分散人流，比如：東京就有新宿、銀座幾個中心。現在，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利於城市交通形態更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京、上海的環線模式，而要因地、因時、因事制宜，科學規劃當地的城市交通形態。
大力發展公共交通私人汽車買用分離背景：自行車佔據大量道路，私人汽車“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15%—20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。日本以東京爲中心，2小時車程內皆可搭乘軌道交通，大大提高了人羣流動的速度。整個東京地區有軌道交通1000多公里，而我國軌道交通最發達的上海不過60多公里。
觀點：大力提升以軌道交通爲代表的公共交通，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。
提升公共交通與發展汽車工業並不矛盾。在不少發達國家，私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數車主在平日使用公交車，只在週末才用汽車。
交叉口設計要講究“人車關係”不容忽視背景：高速公路跑慢車。上海“三縱三橫”主幹道設計時速60公里／小時，但事實上平均時速只有20公里／小時。
觀點：我國城市各類道路功能不合理。
不同功能道路的服務能率不同：高速公路的設計時速爲120公里／小時，主幹道爲60公里／小時，次幹道爲40公里／小時，支路爲20公里／小時，生活區道路爲10公里／小時。不同道路的交叉口間距也不同。主幹道的交叉口間距就應比次幹道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。
沿街開口設計也有講究。比如：主幹道交叉口合理間距應爲500米至800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口。遇上路邊單位大門“左進左出”，又把間距降到了120米。再算上公交車停靠站，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開。
“人車關係”也影響到車行速度。我國道路設計“以車爲本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。
道路建設普遍存在四大誤區“五拍工程”和“六邊道路”不少背景：我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事，拍大腿後悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人算數；造成的結果是“六邊”———邊規劃，邊設計，邊施工，邊開通，邊維修，邊報廢。
觀點：我國的道路建設普遍存在四個誤區：規劃時宏觀有餘，微觀不足。只考慮城市景觀、軸線，忽略了對交通形態的分析；建設時土木工程有餘，交通工程不足。重視道路工期、質量，輕視交通設施的綜合設計；管理時建設有餘，管理不足；決策時概念有餘，科學不足。總而言之，道路暢通向上關係到政府對城市的整體規劃，向下關係到每個人的出行選擇。只有上下共同努力，才能解決道路堵塞問題。
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