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《缺陷汽車產品管理規定》有望出臺
種種跡象表明，今年“3·15”期間，國家質檢總局將全面展開汽車召回試點工作。而由國家質檢總局2002年10月24日公佈的《缺陷汽車產品管理規定(草案)》在廣泛徵求了意見以後，經過重新修訂已經上報有關部門，汽車召回制度可望在今年年內全面啓動。
隨着近兩年來中國內地汽車市場的“火爆”性增長，屬於汽車召回範疇內的案例在逐年增多，給國內的汽車消費者不公正待遇。
從2002年底《缺陷汽車產品管理規定(草案)》徵求意見開始，到今年汽車召回開始進入實質性試點階段，這項在全球推行的制度在中國內地經歷了漫漫長路。
“五十鈴事件”重提召回話題
最近，“五十鈴事件”的發生讓許多消費者對國內銷售的汽車安全問題萌生了些許擔憂。
去年，廣州某公司在一次車檢時，廣東檢驗檢疫局發現了一輛“五十鈴”CXH50T底盤車的某一處螺絲漏裝。這一信息立即反饋到廠家在廣州的技術服務部，五十鈴技術人員來到現場確認之後將其裝上，由此就開始了對整車螺絲等細節部位的檢查，最終發現了存在的隱患：轉向機支架和轉向直拉桿鎖緊球頭銷端面存在運動干涉現象。
參加這次質檢的李國林說，去年12月18日早上10時，他與其他幾名檢驗員照例來到黃埔海關商檢局對位於洪姓沙碼頭的“五十鈴”例行檢查。當檢查到車輛底盤的轉向器時，發現該類型車底盤轉向機支架與轉向直拉桿球頭銷端面之間的間距過小，這一問題立即引起了重視。有關專家認爲，轉向輪還沒有達到最大轉向角，繼續轉向時，就要靠轉向系統的變形和磨損才能達到最大轉向角，存在安全隱患。
後經過調查覈實，這款車在國內的數量爲155輛，且有相當數量已經在用戶使用過程中。隨後，廣東檢驗檢疫局配合有關單位對這類車進行取證，結果發現有57%存在安全質量問題。廣東檢驗檢疫局向國家質檢總局通報了這件事。
今年2月25日，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會聯合發佈公告指出，最近，廣東發現部分日本產五十鈴底盤車設計有缺陷，存在安全隱患，爲確保人身和交通安全，從即日起禁止進口上述兩種型號的車。並要求日本五十鈴公司按照中國法律法規，儘快採取措施，消除日產五十鈴底盤車的安全隱患。
3月2日下午，日本五十鈴汽車公司派人到質檢總局與有關人員進行會談。按照國際慣例，五十鈴汽車公司決定，對中國內地的五十鈴底盤車的轉向系統相關零部件進行更換，更換所需新的零部件以及更換服務均由其無償提供。對於經技術鑑定部門或司法機關確認的因轉向系統存在干涉問題造成的事故和損害，承擔中國內地相關法律所規定的賠償責任。
但是，由於目前我國沒有缺陷汽車召回的相關法律法規，涉及有關車輛將不實施召回。有關人士認爲，這就意味着，這款車的中國內地消費者無法享受到廠家的技術改善服務，而只能在規定期限內享受對問題部件進行免費更換的一種售後服務。
美國福特被汽車召回拖入泥潭
在國際上，比較典型的一次召回發生在美國，這起涉及安全的主動召回由於涉及範圍廣，召回及賠償費用高，而在業內具有重要意義。
2000年5月2日，由於不斷地收到福特探險者越野車消費者的投訴，美國國家公路交通安全委員會(NHTSA)開始對凡士通輪胎容易發生爆裂一事展開調查。
2000年底，福特同意投資130億美元進行該項回收，併爲凡士通輪胎的兩度召回事件賠償了35億美元。根據有關部門的統計，凡士通輪胎出現故障造成的交
通事故已導致174人死亡，700多人受傷。至此，凡士通與福特結束了95年的合作關係，聲稱“兩公司之間的基本合作基礎已經遭到嚴重破壞”。
多起全球召回與中國內地無緣
今年2月26日，日本本田致函中國國家質量監督檢驗總局，本田已向美國國家公路交通安全委員會和日本的國土交通省提出了CIVIC、STREAM等近光不亮的市場召回申請。由於在中國內地銷售的車輛中有相同構造的車型，本田將對1563輛車採取“質量改善措施”。
去年10月30日，日產汽車公司在全球召回256萬輛汽車。在國內涉及的是2002年6月以前生產的進口陽光N16車型和進口奇駿T30車型，分別爲4996輛和794輛。
去年10月8日開始，2003年1月15日至9月4日生產的57724輛新雅閣轎車，將回廣州本田汽車特約銷售服務店進行免費檢查和預防鬆脫處理。
維修服務不是汽車召回
爲什麼汽車企業在發現汽車在設計和環保方面的問題時，更願意對消費者說成是免費維修服務，而一再回避汽車召回呢？僅僅是因爲國內目前還沒有相關的法規嗎？
國務院經濟發展研究院產業經濟部石耀東接受本報記者採訪時認爲，汽車維修服務是汽車售後服務的一種形式，是汽車售後服務的一種延伸，而召回則建立在法律、法規的基礎上，有一個系統的法律體系。嚴格地說，這項法規是一個國家汽車安全方面的法規，不僅僅涉及消費者的利益，還涉及國家的利益。
據瞭解，汽車召回在不同的國家有不同的形式，在美國，依據的是《檸檬法》，其主要內容是：在新車出售一年的期限內發現存在有大的不安全和不能可靠地進行正常運行的缺陷，廠家、經銷商或其他中間商不能在一個月之內三次或四次修理好的車，被稱之爲“檸檬車”。顧客有權向廠家、經銷商或其他中間商對“檸檬車”進行更換或退款。
“而在國內，汽車召回面臨的最大一個問題是要有獨立的認證機構。”石耀東說，“這個最終認定的機構，必須是一個獨立於汽車企業和政府的機構，且專門從事涉及汽車安全和環保缺陷的認定，這樣，汽車召回才能在有關政府部門的監督下有序進行。”
汽車召回路還有多遠
談到將於今年在國內推行汽車召回制度，亞汽資源北京辦事處萬江說：“相對於汽車市場成熟的國家，最近幾年國內汽車市場的政策環境要寬鬆得多，這項制度的推行，對目前國內汽車企業，特別是對一些非主流品牌汽車企業的影響將非常大。當然，這要看這項管理辦法的實施細則了。
他說，一般一款車型從研發到投入到市場，大約需要三到五年時間，一種情況是一些車型本身在設計和研發過程中存在這樣那樣的隱患，而另一種是在汽車耐久性和可靠性階段，逐步發現存在安全和環保問題，這兩種情況都有可能依據一個標準被列入召回範疇。
據介紹，汽車召回其實是大概率和小概率的問題，這取決於標準的不同。比如，某一車型在向市場做了一定數量的投放後，發現這款車存在安全和環保方面的缺陷，如果通過調查發現存在這種缺陷的車輛不具有普遍性，將不在召回之列，如果這一比例超過一定比例或者更多，這款車將被列入召回之列。
業內人士認爲，造成國內汽車召回遲遲難於推行的原因是多方面的：一是沒有一個獨立於企業和政府的檢測鑑定機構，無法分清責任歸屬。目前國內車輛檢測機構不是掛靠在汽車企業名下，就是屬於政府管理，很難在責任歸屬問題上做到公正、公平；二是缺乏法規依據，難以處理。就《缺陷汽車產品管理規定(草案)》而言，對於汽車召回和汽車召回的處罰程度沒有一個嚴格的界定，即使出現問題，作爲消費者也無法直接向有關部門投訴，從而啓動對該項汽車產品的調查，因此制定嚴格意義上的汽車消費政策才能解決這一問題。三是涉及的部門太多，很難進行協調。目前在用車消費過程中，會涉及製造、銷售、車管、工商、稅務、交通、保險、質量監督等多個部門，而每一方都有可能在具體實施時涉及到，因此需要有一個高於各個部門的“國家汽車安全法”進行協調。
一些專家認爲，儘管有關部門將在年內頒佈《缺陷汽車產品管理規定》，但是，由於召回制度的實施是一個涉及技術和管理等各方面的系統工程，並不是某一個部門和規定能推行的，而要結合汽車消費政策等規定，配合各相關部門進行。因此，這樣看來，汽車召回制度的推行還需要一個漫長的過程。
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