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鳥撞飛機被國際航空聯合會定爲A類空難。10年間，人民空軍航空兵因鳥撞飛機造成近百臺飛機發動機受損。空軍機場管理系統運用科技手段，驅鳥不傷鳥，在努力減少機場鳥類對飛行影響的同時實現———
1995年9月22日早上，一架美國空軍E-3B預警機開始在安格雷奇的埃爾門多夫空軍基地起飛滑跑。此次任務是6.5小時的飛行訓練。塔臺的空中交通管制員已看到跑道附近有一羣雁，但沒有通知機組。飛機從跑道起飛後，與至少31只加拿大雁相撞，左側兩臺發動機吸入部分鳥，其中一臺停車，一臺失去功率。飛機向左滾轉，墜毀在山坡的樹林中，24名機組人員全部遇難。
飛機和飛鳥，一個是鋼筋鐵骨，一個是血肉之軀，兩者相撞，豈不是以卵擊石？然而，兩者在藍天上相遇時，飛機真的很怕小鳥。據權威統計，全世界每年大約發生1萬次鳥撞飛機事件。在高速碰撞時，一隻小鳥相當於一發炮彈，輕者讓飛機不能正常飛行，重者機毀人亡。國際航空聯合會已把鳥害升級爲A類航空災難。
全球每年萬次鳥撞飛機，鳥害定爲A類空難
1992年8月5日，航空兵某團飛行員許某駕駛某型戰機，執行晝間超低空特技。當飛機在300米高度作翻滾動作時，一隻鳥被高速運轉的右發動機吸入，發動機停車，失去一半動力的飛機帶着坡度急速下墜。飛機操縱困難，儘管飛行員採取了各種緊急措施，但飛機仍毫無反應，飛行員無奈地拉動跳傘開關，才安全回到大地。
1996年4月3日，航空兵某團組織晝間飛行，團領航主任帶新飛行員駕駛某型殲擊機進行攻擊訓練。11時20分，完成預定課目後返回機場。突然，一羣小鳥迎面撲向飛機。只聽"砰"的一聲響，巨大的衝力將飛機前艙右三角風擋玻璃擊得粉碎，飛行員的頭盔被撞壞，送話器插頭撞碎，右肩受輕傷。面對突如其來的險情，領航主任立即向塔臺報告，同時操縱飛機穩穩降落在機場。
新型戰機裝備部隊後，由於其發動機推力更大，進氣口的吸氣量也大許多，飛機吸入鳥類的現象更爲突出。
2003年9月10日，裝備新型戰機的廣空航空兵某師組織跨晝夜飛行。19時40分，指揮員發現飛機在離開地面20米—30米時發動機噴口有火星，立即命令飛行員檢查發動機工作狀態。飛機着陸後，機務檢查時發現，飛機右發動機低壓第一級有3片被打傷，並有掉塊，第一級整流支板和第一級葉片多處有鳥撞痕跡。
9月13日，該師在一個飛行場次中又連續發生了3起鳥撞飛機問題。經專家分析，兩個飛行日發生的4起撞擊飛機的鳥類均爲白鷺鳥。
摸石頭過河———尋找防治鳥害的規律
飛鳥頻頻與飛機相撞，引起了軍委、總部、空軍領導的高度重視。軍委主席江澤民在空軍上報的一份文件上明確批示：對鳥羣的生存規律，有關部門要與專家共同研究，提出有效措施，務必認真抓好落實。
空軍機場分佈在全國各地，氣候特點不同，防治的方法也各有特色，摸索機場鳥害防治方法，總結機場鳥害防治經驗成了機場管理部門的首要任務。
機場爲什麼吸引鳥類？一個重要的原因，是機場草坪爲鳥類提供棲息地，草坪中的草籽和昆蟲，爲鳥類提供了豐富的食源。草長得低，地表溫度高，小蟲、蚯蚓繁殖加快，容易招鳥覓食；草長得高，野兔等動物有了棲息之所，容易招引猛禽，資料統計顯示，鳥撞飛機主要集中在風擋、發動機、機頭、起落架、天線罩、機翼前緣等部位。其中，風擋、發動機的概率最大，而這些部位又是飛機比較薄弱和要害之處，因而被鳥撞後造成的後果也最嚴重。
機場鳥害防治工作是一項全新的工作，沒有前人的經驗可以借鑑。爲了從“根”上解決鳥撞飛機的問題，作爲空軍防治鳥害的主管部門，空軍機場管理部門邀請總部、空軍等有關部門的人員多次到部隊進行調研，就機場鳥害防治的編制機構、經費需求、驅鳥裝備等問題，廣泛徵求部隊的意見，並向總部和空軍有關部門作了專題彙報。
2000年，他們將有關專家召集到廣空某機場，試驗防治鳥害的辦法。試驗結果表明，通過對外場飛行場區進行整治，割除雜草，疏通污水溝，碾壓土質道面，破壞鳥的生存環境，可以降低鳥類機場的活動數量。面對一份份數據，空軍機場管理部門的領導並沒有就此打住，他們把目光盯在了新機數量較多、鳥類種類多的部隊。經過認真分析，4個具有典型地理特徵、鳥害較爲嚴重的機場成了鳥害防治試點單位。聘請南京師範大學、浙江大學、華東師範大學的鳥類專家，按照國際通行做法，進行了爲期一年的機場環境調研，初步摸索出南、北方機場鳥害防治的方法和經驗。
長達一年的調研，專家們初步掌握了鳥撞飛機的規律。我國目前有1300多種鳥類活動，它們大多在1000米以下低空活動，因此，飛機起飛、着陸中與鳥相撞的概率最高，對飛行安全的危害最大。鳥害活動的季節規律非常明顯，特別是春季，鳥類處於繁殖期十分活躍，秋季田野到處可尋覓食物，加之這兩季節候鳥遷移，南來北往，活動頻繁。而夏季氣溫較高，鳥一般活動較少，只在地表面、灌木叢中撲捉小蟲。冬季多到居民區附近覓食，到空曠處活動較少，因此，這兩個季節發生鳥撞飛機的概率要少得多。而黃昏時分，鳥的分辨能力和反應能力較弱，是容易發生鳥撞飛機的高危時段。
這調研份報告爲空軍防治鳥害提供了可靠的依據。
各顯神通，爲了戰鷹翱翔藍天
鳥撞飛機的防治是個世界級難題，儘管空軍機關、部隊做了大量工作，然而，隨着我國環保政策的實施和人們環保意識的增強，生態環境不斷改善，加上自然保護區的增加，鳥類的種羣數量逐年增加，鳥撞飛機卻依然時有發生，鳥害防治工作形勢仍然十分嚴峻。
飛行員普遍反映，由於不同種類的鳥羣頻繁活動於低空，速度快，體色難以辨別，飛行員很難發現和避讓，加之，低空、超低空時，特別是起飛、着陸階段，飛行員主要精力都集中在對飛機狀態的控制和把握上，對突然發出的、無任何先兆的飛鳥撞擊，從生理反應上有個過程，在判斷、處置的時間和空間上餘地又極小，指揮員又很難實施有效幫助，以致鳥撞飛機大都造成嚴重後果。解決鳥撞飛機的根本辦法就是，加強對機場環境的綜合整治，在治本上下功夫。
他山之石，可以攻玉。爲了取得防治鳥撞飛機的“真經”，空軍機場管理部門還專門派人到北京、上海、廣州、瀋陽、成都等民航機場，瞭解他們驅鳥的方法。他們還請民航總局有關部門協助，蒐集國外先進的驅鳥方法。
2002年8月30日，空軍司令員喬清晨從《北京日報》上看到一篇題爲《生態鏈法預防鳥撞機》的文章後，喬司令員心頭爲之一震，空軍機場遍佈全國，鳥的種類多，數量大，飛行中對付鳥撞的辦法也要多幾種辦法，這篇文章可資借鑑。將軍立即將這篇文章剪下，推薦給空軍後勤部機場管理部門的領導。
鳥是人類的朋友，驅鳥又不能殺鳥，這可難爲了各個航空兵場站的領導們。儘管他們使用了語音驅鳥、煤氣炮嚇鳥、敲鑼趕鳥、設網攔鳥告示等“十八般武藝”，或許是鳥兒捨不得離開機場這個溫馨的家，小小的鳥兒常常和官兵們捉迷藏，官兵前腳離開，鳥兒又在機場落腳。
辦法總比困難多。擔負新裝備飛行保障任務的南空某場站決定改變鳥兒的棲息地，把鳥兒“請”出機場。他們把營區的樹林伐掉，使鳥兒無家可歸。爲了切斷鳥兒的“口糧”，抑制鳥兒繁殖，促使鳥兒自然飛離機場，他們提出了“先治草，再治蟲”的方案，使用割草機將機場內的草統統剪成20釐米以下的“板寸”，加上噴藥滅蟲，使鳥兒可食的食物所剩無幾。這一招數可真靈，原來機場上空時常有數萬只鳥類光顧，現在已很難見其蹤影。
鳥的活動沒有規律，給預防鳥害帶來了困難，如果能準確預報鳥的活動，就可起到事半功倍的效果。南空某場站站長是個“老氣象”，細心的他發現鳥類活動與氣象聯繫密切，於是，決定嘗試用氣象指數預報鳥情。他們借鑑氣象研究的經驗，成立了鳥情研究組，抽調一名預報工程師、一名觀測員專職研究鳥情。他們對鳥的種類、數量、飛行方向、飛行高度、穿越高度、活動環境等情況進行記錄和統計，建立《觀鳥日誌》、繪製《鳥類棲息生態圖》、《鳥情曲線圖》，逐步分析鳥類活動與氣候和天氣之間的規律，標繪出相應的預報方法，在飛行訓練時，儘量錯開鳥類的活動高峯。
官兵們發現，鳥類的適應性很強，鳴槍、人工驅趕、設立攔鳥網、煤氣炮等驅鳥方式使用一段時間後，就不靈了。如果能在空中驅趕，效果肯定會更好。他們經過反覆試驗，研製出多種可以在空中爆炸的鈦鐳炮、叫子炮，以及可以隨機變化的風動反光彩帶。這些新式“武器”投入使用後，鳥兒很快遠走高飛。飛行訓練的時間安排也不再受制於鳥了。
我國幅員遼闊，地形、氣候、生態環境類型十分複雜，也是東亞候鳥遷徙的必經之地，鳥類種類、數量衆多。隨着我國現代化建設的發展，各類機場遍佈全國各地。因此，跨系統、跨部門、多學科的專家通力合作，積極開展鳥撞飛機的研究，才能減少鳥撞飛機事故，保證飛行安全，讓鳥類與人類一起共享藍天。
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